Устройство для регулирования скорости движения колесных транспортных средств Советский патент 1980 года по МПК B61K7/02 

(54)УСТРОЙСТВО ДЛЯ РЕГУЛИРОВАНИЯ СКОРОСТИ ДИВЖБНИЯ КОЛЕСНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

-,..

Изобретение относится к области транспорта и предназначено для управления передвижением вагонов или группы вагонов-отцепов, например на сортировочных горках железнодорожного 5 транспорта.

Известно устройство для регулирования скорости движения колесных транспортных средств, содержащее установленный на раме внутри железного- Ю рожного пути поворотный винт с контактным поясом, расположенным по вийтовой линии и взаимодействующим с колесом, привод и тормозной узел 1 .

Пеарстатком устройства являются |5 его низкие функциональные возможносЦ

ти.

Цель изобретения - расширение функционгшьных возможностей и повышение нёшежности работы устройства. 20

Поставленная цель достигается тем, что устройство снабжено сцепными муфтами и дополнительным поворотным виитом, установленные параллельно первому и связанным с ним и с приво- 25 дом посредством передачи, при этом . поворотные винты имеют противоположно направленные контактные пбяса, сдвинутые в осевом направлении друг i .относительно друга на величину, рав

ную 0,5-1,0 величины шага контактного пояса, и через сцепные муфты соединены с тормозными узлами.

Кроме того, поворотный винт может иметь длину, равную 0,75-0,50 величины шага контактного пояса, и содержит узел для фиксации своего положения .

Контактный пояс поворотного винта может быть выполнен в виде винтового паза.

На фиг.1 представлено устройство для регулирования скорости движeниrf отцепов с двумя поворотными винтами на фиг.2 - то же, с одним поворотным винтом, на фиг.З - то же, с одним поворотным винтом, выполненньм с .пазом.

Устройство может обеспечивать ускорение, замедление и свободный пропуск отцепов В обоих напр влениях .(фиг.1); ускдрение в одном направлении и свободный пропуск в обоих направлениях (фиг.2); выпол(}яет то же, что и устройство на фиг.2, но имеет более надежную конструкцию самого вин

та (фиг.З).

Устройство из привода 1, связанного с установленным пагр&ллельно рельсам 2 и закрепленными на раме 3 внутри железнодорожного пути поворотными винтами 4, 5, 6, 7 имею°щими контактные пояса 4.1, 5.Г, 6,1 7.1, KOTOfAiie взаимодействуют с ребор дами колеса 8 подвижной единицы. В принципе поворотные винты могут быть расположены и с наружной стороны рельсовой колеи. При этом необходимо иметь дополнительный узел, обеспечиваняций контакт поворотного винта и реборды колеса. На фиг,1 поворотные винты 4 и 5 ра;спЬлржены параллельно друг относительно д)ру га и связаны между собой йотйром привода передачей 9. Кон тактные пояса 4.1 и 5.1 расположены на поворотных винтах 4 и 5 по винтовой линии на их наружных поверхнос.тях и имеют противоположные ния.амй)зйнты сдвинуты в осевом направлении п|ЮДбАьн(Эм вдоль эельсо вой колеи) друг относительно друга н величину, равную, 0,5-1,0 величины шага (t) контайтного пояса. Каждый поворотный ви«т 4 и 5 (фнг.1) соединен с тормозаьву узлом 10 (например, гидравлически), через сцепную муфту 11. ТорФ озной узел 10 расположен на одной оси 12с винтом 4 вдоль рельсо вой колеи. Длина винтов , шаг, Ди аметр и угол подъема контактного пояса взаимосвязаны и определяется мин мальной базой Тележек вагонов, хордой реборды колеса на уровне точки , Wd koHTciKTa с винтом, наличием на винте зоны, свободной от контактного пбяса и рассчитаны так, чтобы между выступали контактного прчса свободно разместился сегмент реборды коле са., ..; .-; . - : , - .:..;; . Минийуй сдвига поворотных винтов друг относительно друга определяется половиной наименьшей базы тележек вагОйЪв. :- - - -, .. ... . ., .- . .соотношение шага и длины выбирает ся из условий свободного пропуска вагснов, когда к эельсу повернута часть винта без контактного пояса. В случае ускорения вагонов в одном направлении и свободного пропуска в обоих направлениях устройство имеет узел 10 для фиксирования, своего положения (фиг.2) , а винт имеет длину, равную 0,75-0,50 величины шага кон1ракгного пояса, что определяется базой т глежкй вагона. Кроме того, контактный пояс на винте може выполнен в виде паза (фиг.3). Устройство работает следукядим образом. В случае ускорения подвижной единицы (вагона или Труппы вагонов), движущейся, например справа налево, колесо 8 своей ребордой начинает взаимодействовать с контактньм поясом 4.1 винта 4 и проворачивает его на Определенный угол. Двигатель при..вода 1 и сцепная муфта 11 в это врем выключены. При 3том за счет, передачи 9 проворачивается и винт 5 и уста7 навливается в то положение, с которого начинается ускорение колесной пары. После окончания взаимодействия реборды колеса 8 с контактным поясом 4.1 винта 4 реборда колеса 8 начинает взаимодействовать с контактным поясом 5.1 винта 5. При этом включается двигатель привода 1 и контактный пояс 5.1 начинает толкать реборду колеса 8, ускоряя его (сцепные муфть 11 в это время выключены) . Приускорении подвижной единицы, движущейся слева направо, работа устройства происходит и той лишь разницей, что сначала колесо 8 проворачивает винт 5, а ускорение начина€1тся винтом 4 с вкДючением двигателя привода 1.. При свободном пропуске подвижной единицы в обоих наяравлениях двигатель привода 1 и тормозной узел 10 не выключаются. . При замедлении подвижной единицы в обоих направлениях .включается сцепная муфта 11 с помощью специального устройства (на чертеже йе показано) и тормозной узел 10, благодаря чему винт создает сопротивление движению колесной паЕ)ы. Устройство выполнено так, что включает двигатель в работу ускорения тогда, когда скорость вагона меньше требуемой, а в работу торможе |ия тогда, когда она больше требуемой. . . . В случае только ускорения и только в одном направлении (фиг.2) контактный пояс 6.1 винта б взаимодействует с ребордОй колеса 8 так, что в}слючается двигатель привода 1 и винт начинает толкать его, ускоряя движение всего транспортного средства ; . - . . , .; После окончания работы двигатель привода 1 выключаетс.я, винт б останавливается и фиксируется узлом 13 .в положении, когда к внутренней боковой грани головки рельса поверну-, та часть винта бесконтактного пояса, чтОбы между валом винта и боковой гранью головки рельса остался зазор, доятаточный для свободного прохода колесной пары. В случае свободного пропуска транспортного средства в обоих направениях двигатель не. включается, реборда колеса свободнЪ проходит в зазоре мезвду валом вин., и боковой гранью головки рельса. Устройство по фиг.З работает анаогично. Реборда колеса взаимодейтвует с выполненным на винте пазом. Формула изобретения Устройство для регулирования скоости движения колесных транспортных редств, содержащее установленный на

раме внутри железнодорожного пути поворотный винт с контактным поясом, расположенным по винтовой, линии и взаимодействующим с колесом, привод и тормозной узел, отлич ающее с я тем, что, с целью расширения функциональных возможностей, оно снабжено сцепньали муфтами и дополнительным поворотным винтом, установленным параллельно первому и связанным с ним и с приводом посредством передачи при поворотные винты имеют противоположно направленные контактные пояса, сдвинуты в осевом направлении друг относительно друга на величину, равную 0,,0 величины шага контактно пояса, к через сцепные муфты соединены с тормозными узлами.

2.Устройство по пЛ о т ли ч а ювд е е с. я тем, что поворотный винт имеет длину, равную 0,75-0,50 величины шага.контактного пояса, и содержит узел для фиксации своего положения.- 3.Устройство по пп. 1 и 2 о т л и ч а ю щ е ее я тем, что контактный пояс поворотного винта вьтолнен в виде винтового паза. Источники информации, принятые во ВйШаниё при экспертизе 1. Патент Швеции в СССР 291431, кл. В 61 К 7/02, 06.01,71.