Передний упор автосцепного устройства Советский патент 1984 года по МПК B61G7/12 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к упорам, в проем которых устанавливается автосцепка подвижного состава. Известен передний упор автосцепного устройства, содержащий розетку; объединенную с упорными частями, в которой выполнены сопряженные с гнездами вертикальные отверстия для установки маятниковых подвесок, выполненные с уширенными в плане частями, обращенными в противоположные стороны от оси упора 1. Недостаток этого упора состоит в том, что для каждого типоразмера вагона и автосцепки необходимо изготавливать различные по межмаятниковым расстояниям передние упоры и центрирующие балочки, а также выдерживать определенные размеры проема в розетке для обеспечения требуемого угла поворота автосцепки при проходе сцепленными вагонами кривых участков пути. Целью изобретения является снижение затрат при изготовлении путем унификации. Указанная цель достигается тем, что в переднем упоре автосцепного устройства, содержащем розетку, объединенную с упорными частями, в которой выполнены сопряженные с гнездами вертикальные отверстия для установки маятниковых подвесок, выполненные с уширенными в плане частями, обращенными в противоположные стороны от оси упора, розетка выполнена с парой дополнительных гнезд для размещения маятниковых подвесок, расположенных рядом с указанными гнездами на другом уровне, причем указанные отверстия сопряжены также с дополнительными гнездами. Кроме того, передний упор снабжен ограничителями перемещения автосцепки, размещенными на стенках розетки. На фиг. 1 схематически представлен передний упор, вид с торца, разрез; на фиг. 2 - то же, с типовой подпружиненной балочкой, вид с торца, разрез; на фиг. 3 - то же, разрез, вид сбоку; на фиг. 4 - то же, разрез, вид в плане. Передний упор выполнен в виде совместно отлитых розетки 1 и упорной части 2, на которой монтируется центрирующее устройство, включающее маятниковые подвески 3 и балочку 4. Передний упор крепится (заклепками или сварными щвами) на хребтовой балке вагона. В верхней части розетки имеются выступы 5 и 6, удлиненные поперек розетки вертикальные отверстия 7, гнезда 8 и 9 под головки маятниковых подвесок, проем 10 для обеспечения требуемого угла поворота и размещения автосцепки. Гнезда 8 и 9 разделены между собой перемычкой 11. Отверстия 7 на части своей длины Е имеют уширенные части А, которые расположены дальше от продольной оси упора, чем суженные. Боковые стенки 12 переднего упора снабжены фланцами 13 и ограничителями перемещения 14 автосцепки, ограничивающими угол поворота автосцепки по горизонтали. Стенка 15 розетки 1 снабжена ограничителями перемещения 16, ограничивающими угол поворота автосцепки по вертикали). 14 и 16 Ограничители перемещения отлиты с розеткой заодно целое. Размеры их по высоте для каждого типа вагонов определяют из условия прохождения сцепленными вагонами минимальных радиусов кривых. При установке маятниковых подвесок 17 снизу или сверху их пропускают через ущиренные в наружную сторону часть отверстий 7 своими заплечиками, после чего их поворачивают на 90° и устанавливают в гнезда 8 или 9. Размеры и расположение отверстий 7 обеспечивают монтаж сверху и снизу типовых маятниковых подвесок как грузового, так и пассажирского вагонов. Кроме того, расположение уширенной части паза 7 параллельно торцу розетки позволяет обеспечить необходимую прочность верхней части розетки. В более широкой части паза размещают подвеску пассажирского вагона. Она имеет стержень, диаметр которого больше, чем у грузового вагона. Наличие в переднем упоре четырех гнезд для головок маятниковых подвесок обеспечивает взаимозаменяемость центрирующих устройств пассажирских и грузовых вагонов с различными межмаятниковыми расстояниями Ljf и L{. Подгонкой высоты ограничителей поворота автосцепки, .предусмотренных в розетке (срезанием их части при монтаже) до требуемых размеров можно ограничить горизонтальные и вертикальные перемещения автосцепки, а также обеспечить монтаж автосцепки данного типоразмера на грузовом или пассажирском вагоне. Использование переднего упора в вагоностроении позволяет уменьшить номенклатуру находящихся в производстве литых упоров, центрирующих балочек и маятниковь}х подвесок, снизить массу и стоимость этих деталей. С внедрением предлагаемой конструкции появится возможность оборудовать пассажирские вагоны унифицированной подпружиненной центрирующей балочкой 18 с маятниковыми подвесками 19, применяемой на грузовых вагонах. Вместе с тем также решается задача замены в пассажирском парке вагонов неподпружиненных центрирующих балочек на подпружиненные типовые - с другим межмаятниковым расстоянием Lj. Для этого на переднем упоре надо лишь удлинить т и уширить частично вертикальные отверстия и проточить гнезда под головки маятниковых подвесок.

1. ПЕРЕДНИЙ УПОР АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА, содержащий розетку, объединенную с упорными частями, в которой выполнены сопряженные с гнездами вертикальные отверстия для установки маятниковых подвесок, выполненные с уширенными в плане частями, обращенными в противоположные стороны от оси упора, отличающийся тем, что, с целью снижения затрат при изготовлении путем унификации, розетка выполнена с парой дополнительных гнезд для размещения маятниковых подвесок, расположенных рядом с указанными гнездами на другом уровне, причем указанные отверстия сопряжены также с дополнительными гнездами. 2. Передний упор по п. 1, отличающийся тем, что он снабжен ограничителями перемещения автосцепки, размещенными на стенках розетки.