Система управления электропневматическим тормозом трамвайного сцепа Советский патент 1984 года по МПК B60T13/68 

Изобретение относится к тормозам городского электротранспорта, пре.имущественно трамваев с управлением по системе многих единиц. Известна система управления . электропневматическим тормозом трамвайного сцепа, содержащая размещенные в каля ом вагоне электропневматические вентили, обмотка каждого из которых включена между одним полюсом источника питания и первым поездньм проводом, подключенным к другому полюсу источника питания через контакты соединенных последова тельно контроллера водителя, педали безопасности и блок-контактов рельсового тормоза, второй поездной провод для управления тиристорами ll . I- Недостаток известной системы заключается в том, что в случае саморасцепа .трамваев часть из них продолжает двигаться, несмотря на то что от трамвайного сцепа отцепился один или несколько трамваем, что может создавать аварийные ситуадаи для пешеходов и пассажиров. Цель изобретения - повышение надежности системы путем обеспечения затормаживания всех вагонов в случае саморасцепа трамвайного поезда. Поставленная цель достигается тем, что система управления электропневматическим тормозом трамвайного сцепа, содер жащая размещаемые в каждом вагоне электропневматические вентили, обмотка каядого из которых включена между одним полюсом источника питания и первым поездньм проводов, подключенньм к другому полюсу источника питания через контакты сое диненных последовательно контроллер водителя, педали безопасности и блок контактов рельсового тормоза, второй поездной провод для управления тирис торами, снабжена в каждом вагоне дополнительным поездным проводом, пер ключателем, обеспечивающим избирательное подключение первого и допол тельного поездных проводов к источни питания через упомянутые контакты, и выключателем для прерьшания цепи вт рого поездного провода. Кроме того, коммутирующие элемен переключателя и выключателя сблокир ваны между собой. На чертеже схематически показан пример конкретного выполнения систем управления для сцепа из 3 трамваев. Предложенная система содержит размещенные в каждом вагоне электропневматические вентили 1, обмотка каждого из которых вклю-1ена между одним полюсом (на чертеже обозначен минусом) источника питания и первым поездным проводом 2, подключенным к другому полюсу (на фиг.1 - к плюсу) источника питания через контакты 3 соединенньк последовательно контроллера водителя, контакты 4 педали безопасности и контакты 5 блок-контактов рельсового тормоза. В системе имеется второй 6 поездной провод управления тиристорами 7, дополнительный 8 поездной провод, переключатель 9, обеспечивающий подключение первого 2 и дополнительного 8 поездных проводов к источнику питания через контакты 3-5. Прерывание цепи второго 6 поездного провода осуществляется вьршючателем 10. Переключатель 9 и выключатель 10 сблокированы между собой. В рассечке провода 8 имеется диод 11, катод которого соединен с анодом тиристора 7, Между проводами 6 и 8 имеются контакты 12 контроллера водителя, замыкаемые водителем на ходовых позициях (при движении трамвая) контроллера только на головном трамвае сцепа. Питание на управляющие электроды тиристоров 7 подается от второго 6 поездного провода через диоды 13 и делитель напряжения, выполненного на резисторах 14 и 15. Общая точка диода 13 и резистора 14 соединена посредством диода 16 с анодом тиристора 7, а посредством контакта 17 реле замещения электрод инамического тормоза электропневматическим - с плюсом источника питания. На вентили 1 всех вагонов может быть одновременно подан плюс источника питания нажатием в одном из вагонов кнопки 18, по поездному проводу 19 через диоды 20 (в аварийных случаях). Механическая и пневматическая части системы выполнены таким образом (на чертеже не показано), что подаче питания на вентили 1 трамваи оттормаживаются и можно осуществлять движение сцепа. Отсутствие питания хотя бы на одном из вентилей 1 приводит к неоттормаживанию трамвая, на котором вентняг 1 не 31 включается и движения сцепа не должно быть. Система работает следующим образом. В исходном положении контакты 4педали безопасности замыкаются водителем в головном по ходу сцепа трамвае. Контакт 3 контроллера водителя замыкается на нулевой и ходовых позициях контроллера. Контакт 5рельсового тормоза замкнут при невключенном рельсовом тормозе. Переключатель 9 и выключатель 10 в головном и среднем по ходу сцепа трамваях выключены (провода 2 и 6 контактами переключателя 9 и выключателя 10 не разорваны), а в хвостовом трамвае - включены (провод 2 хвостового вагона соединен контактом переключателя 9 с проводом 8 а контакт выключателя 10 разрывает провод 8 в хвостовом вагоне). ГМтание на аноды тиристоров 7 подается нажатием педали 4 головного трамвая. При зтом создается цепь: плюс источника питания, контакты 3-5, переключатель 9,первый 2 поездной провод головного по ходу сцепа трамвая,, межвагонное электросоединение меяду головным и средним трамваем, контакты 5, переключатель 9, первый 2 поездной провод среднего трамвая, межвагонное электросоединение мезвду средним и хвостовым трам ва:ями, первый 2 поездной провод, контакты 5, переключатель 9 (в хвостовом трамвае переключатель 9 находится в нижнем по фиг.1 положении), дополнительный 8 поездной провод хвостового трамвая, межвагонное электросоединение между хвостовым и средним трамваями, дополнительный 8 поездной провод, диод 11 среднего трамвая, межвагонное электросоединение между средним и головным трамвая ми, дополнительный 8 поездной провод диод 11 головного трамвая. Катоды диодов 11 по фиг.1 соединены с анодами тиристоров 7, следовательно, к анодам тиристоров 7 пода но питание. На управляющие электроды тиристо ров 7 питание подается переводом водителем в головном трамвае контроле ра на одну из ходовых позиций. При 114 этом замыкается контакт 12 (фиг.1), и питание попадает на второй 6 поездной провод, а от него через диоды 13, резисторы 14 и 15 - на управляющие электроды тиристоров 7, последние откроются, во всех вагонах получают питание вентили 1, тормоза вагонов оттормаживаются и можно осуществлять движение сцепа. Если переключатель 9 и выключатель 10 установлены так, как показано на фиг.1, и в эксплуатации возникла ситуация, приводящая к саморасцепу трамваев, т.е. отцепится, например, хвостовой, либо средний .совместно с хвостовым трамваи, о исчезнет питание с дополнительJHoro 8 поездного провода и с вентилей 1 всех трех трамваев,т.е. наступит торможение трамваев как головного, так и отцепившихся, что соответствует цели предлагаемой системы: при саморасцепе происходит затормаживание всех вагонов сцепа. Система исключает неправильную установку водителем переключателей 9 и выключателя 10 во всех вагонах. Если зодитель установил переключатель 9 и выключатель 10 (по незнанию или невнимательности, рассеяности) и не так, как показано на фиг.1, например выключены переключатель 9 и выключатель 10 не в хвостовом, а в головном трамвае,то питание попадает только на вентиль 1 головного трамвая, а в среднем и хвостовом трамваях вентили 1 обесточены, т.е. в ГОЛОЕЯОМ трамвае тормоза отторможены, а средний и хвостовой трамваи заторможены,и водитель при трогании с места сразу почувствует это и не поедет. Аналогично будет если водитель оставит в выключенном положении переключатель 9 и выключатель 10 головного вагона, а в среднем вагоне включит переключатель 9 и выключатель 10. В данном случае головной и средний трамваи будут отторможены, а хвостовой - заторможен. Технико-экономическая эффективность предложенной системы определяется исключением аварийных ситуаций при саморасцепе трамваев.

i

1. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОПНБВМАТИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ ТРАМВАЙЙОГО СЦЕПА, содержащая размещенньж в калдом вагоне электрошгевматические вентили, обмотка каждого из которых включена между оляим полюсом источника питания и .первы4 поездным проводом, подкпюченным к другому полюсу источника питания через контакты соединенных последовательно контроллера водителя, педали безопасности и блок-контактов рельсового тормоза, второй поездной провод для управления тиристорами, отличающаяс я тем, что, с целью повышения надежности путем обеспечения затормаживания всех вагонов в случае саморасцепа, она снабжена в каждом вагоне дополнительным поездным проводом, переключателем, обеспечивающим избирательное подключение первого и дополнительного поездных проводов к источнику питания через упомянутые контакты, и выключателем для прерывания цепи второго (Л поездного провода. 2. Система по п.1, о т л ичающаяся тем, что коммутирующие элементы переключателя и выклюЧателя сблокированы между собой. IND 00 QD

I