Устройство для управления электропневматическим торможением Советский патент 1983 года по МПК B60T7/12 

Изобретение относится к электричес- кому транспорту и предназначено для автоматизации процесса замещения электрического торможения пневматическим перец остановкой поезда в основном на поезцах метрополитена. Известно устройство для управления электропневматическим торможением, содержащее установленные в головном вагоне выключатель управления и подклю ченный к нему входом контроллер, машиниста, с одним и другим выходами которого связаны через первый и второй поездные провода соответственно первые и вторые электропневматические вентили, причем в цепь питания первьщ вен тилей включены контакты датчика окончания действия электрического тормоза, а в цепь питания вторых вентилей включены последовательно соединенные за- мыкающий контакт датчика эффективности торможения и размыкающий контакт реле выдержки времени, которое установ лено в каждом вагоне и подключено чере третий поездной провод к третьему выходу контроллера . : Недостатком этого устройства являет то, что перед остановкой поезда действие электрического тормоза истощает ся и подается питание на первый и второй электропневматические вентили. Для подачи питания только на первые электропневматические вентили машинист должен перед остановкой поезда своевременно сделать перевод рукоятки контроллера машиниста с последнего положения по предпоследнее. При невыполнении такой манипуляции перец остановкой поезда возможен нык пар, гак как коэффициент трения тормоз- ной колодки с колесом возрастает приумень шении скорости, а сила прижатия тормоз ной колодки к колесу в случае подачи питания на второй электропневматический вентипь больше, чем при подаче питания на первый электропневматический вен- Целью изобретения является повышени надежности устройства. Поставленная цель достигается тем, что устройство для управления электропневматическим торможением, содержаще установленные в головном вагоне выключатель управления и подключенный к нему входом контроллер машиниста, с одним и другим выходами которого связаны через первый и второй поездные провода соответственно первые и вторью ялектропневматичэские вентили, пртгаем В цепь питания первых вентилей включены контакты датчика окончания действия электрического тормоза, а в цепь питания вторых вентилей включены последовательно соединенные замыкакяций контакт эффективности торможения и размыкающий контакт реле выдержки времени, которое установлено в каждом вагоне и подключено через третий поездной провод к третьему выходу контроллера, снабжено установленным в головном вагоне электромагнитным контактором, обмотка которого подключена к. первым электропневматическим вентилям каждого вагона, а замыкающий контакт контактора включен между входом и третьим выходом контроллера. На чертеже изображена электрическая схема устройства. Устройство сод:ержит установленные в головном вагоне поезда выключатель 1 управления и подключенный к нему входом контроллер 2, имеющий вьссоды 2.1, 2.2 и 2.3. Во всех вагонах поезда к выходу 2.1 контроллера 2 с помощью поездного провода 3 подключено реле 4 времени с выдержкой на отключение и с контактами 4.1, а к. выходу 2.2 с помощью поездного провода 5 подключены первые электропневматические вентили 6 через контакт 7 датчика истощения электрического тормоза, причем первые электропневматические вентили 6 соединены еще между собой поездным проводом 8. Кроме того, к выходу 2.3 контроллера 2 мащиниста во всех вагонах поезда с помошью поездного провода 9 подключены вторые электропневматические вентили 10 через последовательно соединен- ные дчонтакты 11 датчика эффективности электрического торможения и размыкающий контакт 4,1 реле времени. В головных .вагонах к поездному проводу 8 подключен электромагнитный контактор 12, а его замыкающий контакт 12.1 включен между входом контроллера 2 и его выходом 2.1. Устройство работает следующим образом. Перед началом приведения поезда в движение на головном вагоне включается выкточатель 1 управления. При этом подается питание на реле 4 времени по всех вагонах поезда. После установки контроллера в одно из ходовых положений подается питание на аппараты управления разгоном поезда (аппараты управления разгоном поезда на чертеже не показаны). В случае необходимости остановки I поезда, например на станции, контроллер устанавливается в тормозное положение. При этом тормозная сила электрического тормоза поддерживается автоматически постоянно до 8 км/ч. В это время в каж дом вагоне осуществляется контроль действия электрического тормоза и « если элек.трическое торможение эф- фективно, то цепь питания вторых элек- тропневматических вентилей 10 разорван контактом 11 датчика эффективности электрического тормоза. При снижении скорости поезда до 8 км/ч и менее действие электрического тормоза истощается. При этом замь1кается контакт 7 датчика истощения электрического тормоза в цепи первых электропнёвматических вентилей 6 и |Они вместе с электромагнитным контак.тором 12 получают питание. Это приводит к включению в работу пневматическо го тормоза от первых электропневматических вентилей, которые создают тормозную силу меныпую, чем вторые элект пневматические вентили 10. Кроме этого через замыкакший контакт 12.1 электро магнитного кснтактора подается питание на реле 4 времени, размьисающие контакты 4Д которьгх раз з 1вают цепь питания вторых электропневматических вентилей 10. . После постановки контроллера в TOfvГмозное положение в случае, если на ка ком-либо вагоне поезда за время, выдержки реле 4 времени действие электрического тормоза не достигает величины, контролируемой датчиком эффективности электрического тормоза, через его контакт 11 подается питание на второй электропневматический вентиль 10 и на этом вагоне замещается электрический тормоз пневматическим, причем тормозная сила пневматического тормоза соизмерима с тормозной силой электрического тормоза. В этом случае при снижении скоросхи поезда до 8 км/ч и менее через конiTaKTbi 7 датчика истощения электрического тормозА вагонов, где эффективно действует электрический тормоз, включаются первые электропневматические вентили 6 во всех вагонах поезда и электромагнитный контактор. При этом через контакт 12.1 электромагнитного контактора подается питание на реле 4 времени и разрывается цепь питания вторых, электропневма- тических вентилей 10 контактом 4.1 реле времени во всех вагонах поезда. Таким образом, в устройстве осущесьвляется автоматический переход от электропневматического торудожения на пнёвматическое перед остановкой поезда. Использован ие предлагаемого устрой- ства на поездах метрополитена позволяет сократить эксплуатационные расходы по уходу за колесными парами, улучшает удобства по управлению поездом и снижает уровень шума.

УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИМ ТОРМОЖЕНИЕМ, соцержашее установленные В головном вагоне выключатель управлеявя и подключенный к нему входом контроллер машиниста, с однщл и другим выходами которого связаны через первый и второй поездные провода соответственно первые и вторью электропневма- тические вентили, причем в цепЪ питания первых вентилей включены контакты датчика окончания действия электрического тормоза, а в цепь питания вторых вентилей - последовательно соединенные замыкающий контакт датчика эффектй ости торможения и размыкаюший ксгатакт реле выдержки времени, которое . уста новлено в каждом-вагоне в подключено через третий поездной провод к третьему . выходу контроллера, о т л и ч а ю. щ е е с я тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено установленным в головном вагоне элеектромагнвтным контактом, обмотка которого подключена к первым электропневмаппсческим вентилям каждого вагсжа, а замыкакяций контакт контактора включен между ; входом и третьим .выходом контрол- лера. ti О DO эь ел со 4