Устройство для управления силовыми установками дизель-поезда Советский патент 1981 года по МПК B60L1/00 

(54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ СИЛОВЬМИ УСТАНОВКАМИ ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА

I

: Изобретение относится к железнодорожному транспорту и предназначено для использования на дизель-поездах пригородного и местного,сообщения.

Известно устройство для управления силовыми установками дизель-поезда, содержащее как в головном, так и в хвостовом моторных вагонах контролер машиниста, через электрические контакты которого основные электропневматические вентили связаны с источником электропитания, к которому через электрические контакты режимного переключателя подключены дополнительный электропневматический вентиль и тумблер включения вспомогательных электрических нагрузок, и поездные провода дистанционного управлеийя электропневматическими вентилями 1 ,

Недостат}«ом известного устройства является То, что переключение режимного переключателя осуществляется вручную, так что возможна из-за ошибочных действий машиниста установка режимных переключателей.головного и хвостового моторных вагонов в положении, при котором дизели обоих вагонов будут работать с минимальной частотой вращения, что может привести к недозаряду аккумуляторов и сниже нию управления.

Цель изобретения - повышение надежности управления путем обеспече10ния автоматического подзаряда аккумуляторов дизель-поезда при нулевом положении контроллера машиниста.

Указанная цель достигается тем, что устройство снабжено в каждом из

15 указанных вагонов разделительными диодами и электрическим контактом тормозного переключателя, причем каждый разделительный диод анодом подключен к соответствующему поезд30ному проводу, а катоды этих диодов соединены с одним из выводоч дополнительного электропневматического вентиля, связанного через электрическии контакт тормозного переключателя с источником электропитания. На чертеже изображена принципиальная схема устройства для управления силовыми- установками дизельпоезда. Устройство содержит тягу 1, соединенную с механизмом управдения (не показан) режимом работы дизеля,, с основными электропневматическими вентилями 2-5, пневмоцилиндрами 6-9 тягу 10, возвратную пружину 11, дополнительш п4 электропневматический вентиль 12, пнёвмоцилиндр 13 и трубки пневмосистемы 14, контроллер 15 машиниста, через электрические контакты 16-19 которого обмотки вентилей 2-5 связаны с источником электро питания, к которому через электрический контакт 20 тормозного переключателя, параллельно которому вклю чен контакт 21 режимного переключате ля 22, подключен один из выводов обмо.тки 12, который через разделительные диоды 23-26 связан с аналогичным выводами обмоток вентилей 2-5 и поездными проводами 27-30, Через контакт 21 режимного переключателя 22 тумблер 32 включения вспомогательных электрических нагрузок связан с источником электропитания. Устройство работает следующим образом. При обесточенных ;вентш1Я5 :. 2-5 тяги i и 10 находятся в крайнем положении А, при котором регулятор частоты вращения дизельного двигателя обеспечивает допустимый нижний преде оборотов двигателя. Если контроллер 15 машиниста находится на нулевом положении, а режимный переключатель 22 выключен, то к вентилю 12 со стороны режимного переключателя 22 питание не подводится. Контакты 20 тор мозного переключателя в головном вдгоне разомкнуты, следовательно, в го ловном вагоне вентиль 12 обесточен. В хвостовом вагоне контакты 20 тормозного переключателя замкнуты, следовательно, в хвостовом вагоне вентиль 12 обтекается током независимо от положения режимного переключателя 22 и поршень цилиндра 13 перемещает только в хвостовом вагоне) тяги 10 и 1 в положение Б, чему соответствует скорость вращения дизельного двигателя 850 об/мин. Таким образом,при нулевых положениях контроллеров 15 ма шиниста автоматически в головном ва04гоне устанавливается частота вращения дизеля 600 об/мин,а в хвостовом 850 об/мин. Подзарядное устройство хвостового вагона обеспечивает подзаряд аккумуляторов обоих моторных вагонов. За счет работы дизеля головного вагона с минимальной частотой вращения обеспечивается экономия топлива и снижение уровня шума от дизеля в кабине машиниста. Теперь рассмотрим момент, когда начинается движение поезда. При перемещении контролера 15 машиниста гоЛОБНОГО вагона с нулевой позиции от клеммы ( + источника электропитания через контакты 16-19 контроллера 15 машиниста питание попадает на провода 27-30 и через диоды 23-26 на вентиль 12 головного вагона, что приводит к перемещению тяг 10 и 1 головного вагона в положение Б, следовательно, к повышению оборотов двигателя головного вагона с 600 до 850 об/мин и более согласно разверт-: ке контроллера 15 машиниста. По поездным проводам 27-30 запитываются одновременно обмотки вентилей 2-5 обоих вагонов. Технико-экономическая эффективность предлагаемого устройства определяется обеспечением удобства обслуживания и автоматическим подзарядом аккумуляторных батарей поезда. Формула изобретения Устройство для управления силовыми установками дизель-поезда, содержащее в головном и в хвостовом моторных вагонах контроллер машиниста, через электрические контакты которого основные электропневматические вентили связаны с источником электропитания, к которому через электрические контакты режимного переключателя подключены дополнительный электропневматический вентиль и тумблер включения вспомогательных электрических нагрузок, и поездные провода дистанционного управления электропневматическими вентилями, отличающееся тем, что, с целью повьшения надежности управления путем обеспечения автоматического подзаряда аккумуляторов дизель-поезда при нулевом положении контроллера машиниста, устройство снабжено.в каждом из указанных вагонов разделительными диодами и электрическим контактом тормозного переключателя, причем каждый разделительный диод анодом подключен к соответствующему поездному проводу, а катоды этих диодов соединены с одним из выводов дополнительного электропневматического вентиля, связанного через электрический контакт тормозного переключателя с источником электропитания.

Источники информации принятые во внимание при экспертизе I. Авторское свидетельство СССР по заявке 2773473/24-И, кл. В 60 L 1/00, 01.06.79 (прототип),