Устройство для гидроочистки внутренней поверхности открытого кузова транспортного средства Советский патент 1986 года по МПК B60S3/00 

1

Haoojic-reiiue о гн()с;г1ч:я к -гроя т.ал: очистки транспортных средствЦель изобретения - иовыи1сиие ,|)()ек- тивности иутем экономии моющей жидкости соответствующей ориентацией сонл относи- тельрю o lHHUieMbix нор ерхиостей ири одновременном новьинении надежшк ти работы установки.

На фиг. i представлена общая cxcbia Г1редла1 аемого устройства; на ({ иг. 2 - разрез А -А на фиг. 1 (ноеледовательное IK.IJIO- женне траверс1 1 с соплами при обмывке нс- реднего но ходу движения торцового угла кузова, исходное ноложеиие); на ()нг. 3 - сечение Б-Б на фиг. 1 (механизм качании

сонл ио оси кулисы); на фиг. 4 -- ноеледовательное но,:1оже11ие траверсы с ccMiJiaMi; нри обмывке заднего торцового угла, рабочее положение; на фиг. 3 - то же. н|1и омус- капии и подъеме рамы.

Устройство 1-идроочистк11 внутренней поверхности кузова 1 транснортного сре; .,ства содержит портал 2 с нанравляк)И1имн 3, раму 4, смонтированную на нем с возможностью вертикально1 о перемещения, чч танс ; ,- ленную на раме с возможностью ново|М)та в вертикальной нлоскости приводом тра- Fiepey о, несунгую но концам соп.та 6. качаю- П1.иеея в илоскости, параллельной оси т)авер- сы, ку,1ису 7, кииематически евязаннук) с сонлами и ведущим крнво1ни1юм 8, npi iio- димым во врантение двигателем 9, и установленный на портале уступ-ограничитель .(} хода рамы 4.

Траверса о выполнена в виде нап4)ы. ес- осные нолувтулки 11 которой жестко соединены между собой посредством стержней 12. Устройство доно. пштельно содержит ири- вод поворота травере, выполненн1)|{ в ви.че ycTaiiOBJiennoi o на раме 4 11одпружинен1Ц)го рычага 13, один конец KOTOpoi o снабжен нажимной пятой 14, а другой соединен е траверсой 5 при иомощи новодка 15 п тяги i6, снабженной етонорным зубом 17 в виде усеченного конуса.

На портале и раме уетановлеиы регулируемые ограничители 18 и 19 угла поворота, взаимодейетвующие нри движении а- мы 4 еоответетвенно с нажи.м1гой пятой 14 и стопорным зубом 17 1)ычага 13. того, устройство содержит фпксато) у| лового положения траверсы. выполненШ)1Й в ви.те нодиружинепно1Ч) пальца 20, yei aiiOB. ieti- пого на раме 4 в подвижной относите;1ьпо CTonopfioix) зуба 17 на1 равля1он1е1 | 21, причем для неремеп1ения нальпа относительно стопорного зуба предуемотрс-tia винтовая передача. Палец 20 о.тним конном взаимодействует с зубом 17, а дру| ой конец снабжен рычагом 22, взаимодействующим с упором 23, размещенным на портале 2.

Кулиса 7 механизма качания соги: установлена на раме 4 с возможностью качания в плоскости рамы (вокруг оси 24) и од0

5

iit)peMeiiH(; в г:ерпе Г:1ику.чярпой ей вертикальной п.чоскоети (вокру|- оси 25) и соединена с ведущим кривошииом 8 посредством шатупно-рычажпого механизма 2G и с сои- лами 6 ирг: иомощилюредачи. Передача вы- кхтнена в виде поме1цен}1ОЙ с зазоро.м в осевом отверстии траверсы 5 штанги 27, которая связана с траверсой и соплами шату- ) 28 и 29 и снабжена поворотной осе- пой втумкой 30 с радиальным пальцем 31, взаимодействующим с кулисой 7 (фиг. 1 и 3)

Ведуп1ий кривошип 8 установлен на раме 4 и связан с размещенны.м на портале 2 при1К)Д1ПзГ 1 двигателем 9 при помощи некруглого вала 32 и трансмиееии 33, например шестеренчатой, ведущая шестерня 34 которой устаповлена на пекруглом валу 32 с возможностгло скольжеьпля вдоль оеи.

Подв.од моющей жидкости к качающимся сстг ьам 6 г; к моющей раме осуществляется с 1ц;мощьк) гибких -плангов 35 и 36.

Н.ред. 1ага - мое устройство работает сле- ;1уюн1им образом.

Перед началом обмывки кузова раму 4 с сон.лами 6 устанавливают в крайнее вер.х- нее 1о,;и)Ж :-пие (фиг. 5), приче.м траверса 5 3ain-iiV aer иеходную позицию, в которой соп..;)а 6 расположены под заданным углом of к внутренней поверхности передней торцовой степки кузова 1. Подпружиненный рычаг 13 при этом повернут против часовой стре.чки в крайп:ч уг/ювое положение, онре- ;1еляемое ()й регулируемого ограничя- те. 19, находящегося в контакте с вер.х- : Шм торном стонорно1ч;| 3v6a 17. Из.мепеиие высоты ограпичите.пя 19 позволяет менять исходные положения рычага 13 и связанной с ним траверсы 5, а следовательно, и началь- щ.1Й yro;i оС установки сопла 6 к торцовой CTeiiKe кузова, что обеспечивает оптимальный уг о. пак. юпа сопл 6 не только к вер- тнкал1д1ой, но и к нак.локпой торцовой степке.

Лалее кузову i сообщают движение и при нодходе его передней стенки к раме 4 последнюю опускают Р, кузов (с помощью механизма подъема и опускания, пе показан), одновременно включая нодачу мою- Н1ей жидкоети к соплам 6 и двигатель 9 механизма их качания. При этом производится очистка передней торцовой етепки кузова.

По достижении рамой 4 положения П (фи1 , 5) нажимная пята 14 рычага 13 вступает в контакт с размещенным на портале 2 регули:руемым ограничителем 18 и (останавливается, в результате чего при дальней- |пем oiiycKainin рамы 4 рычаг 13 начнет поворачиваться по часовой стрелке, а связанная с ним траверса 5 с сонлами 6 - против часовой стрелки. При этом нроизой- дет очистка нереднего торцового угла кузова.

Поворот траверсы с соплами 6 продолжается до тех пор, пока рама 4 не остановится, вступив в контакт с размещенным на

портале 2 уступом-ограничителем 10 хода рамы (фиг. 4 и позиция III на фиг. 5), после чего механизм подъема и опускания рамы отключают (например, с помощью концевого выключателя, не показан). Полный угод поворота сопл 6 из исходной II в рабочую III позиции (фиг. 5), т.е. конечный угол оС наклона сопла 6 к днищу кузова, зависит от расположения регулируемого ограничителя 18 относительно уступа-ограничителя 10 хода рамы. С увеличением расстояния между ограничителями 18 и 10 угол поворота сопл также увеличивается, а угол их наклона к днищу наоборот уменьшается. Таким образом, изменение высоты ограничителя 18 позволяет менять угол поворота сопл 6 и, соответственно, их наклон к днищу кузова, т.е. обеспечивает оптимальный угол наклона сопл как к горизонтальному, так и к наклонному днищу.

В момент остановки моющей рамы 4 в нижнем положении III палец 20 фиксатора под действием своей пружины соскакивает с боковой поверхности стопорного зуба 17, перемещается вправо до упора в тягу 16 и фиксирует траверсу с соплами 6 в рабочем положении III (фиг. 5). При зтом соединенный с пальцем 20 рычаг 22 повернется по часовой стрелке на некоторый угол, обеспечивающий взаимодействие нижнего конца рычага-22 с расположенным на портале упором 23 в процессе подъема рамы 4. Надежное срабатывание фиксатора при останов е рамы в нижнем положении III достигается путем предварительной регулировки положения направляющей 21 пальца 20 относительно верхнего торца зуба 17 с помощью винтовой передачи (фиг. 1).

После обмывки днища кузова движущегося полувагона моющую раму 4 поднимают из положения III в положение IV. Сопла 6 при этом сохраняют первоначальный угол наклона к днищу кузова, поскольку траверса 5 зафиксирована в положении III фиксатором. В процессе подъема рамы в положение IV производится обмывка заднего по ходу движения полувагона угла и задней торцовой стенки кузова.

По достижении моющей рамой положения IV нижняя часть рычага 22 фиксатора вступает в контакт с расположенным на пор тале 2 упором 23, в результате чего при дальнейшем подъеме рамы рычаг 22 поворачивается против часовой стрелки и перемещает палец 20 фиксатора влево, выводя его из зацепления со стопорным зубом 17. Подпружиненный рычаг 13, освободившись от фиксатора, под действием пружины повернется против часовой стрелки и переставит связанную с ним траверсу 5 с соплами 6 в исходное положение I. При повороте рычага 13 палец 20 фиксатора, контактируя с конической боковой поверхностью движущегося вверх зуба 17, будет дополнительно смещен

0

5

0

5

0

5

0

5

0

5

влево, в результате чего между рычагом 22 и упором 23 образуется зазор, гарантирующий невозможность контакта между этими деталями при повторном опускании рамы 4 в кузов полувагона. Упор 23 расположен на портале относительно рычага 22 при положении рамь в нижней позиции 111 таким образом, что отношение хода рамы вверх (Cj) из позиции III в позицию IV к высоте торцовой стенкк кузова примерно равно 1. Этим достигается обмывка задней торцовой стенки на всю ее высоту.

Механизм качания сопл работает следующим образом.

Механизм преобразует вращательное движение вала 32, неподвижно установленного на портале двигателя 9, в качательное движение сопл 6, совершающих относительно двигателя 9 возвратно-поступательное движение вместе с рамой 4 и одйовременно возвратно-вращательное движение вместе с траверсой 5.

Вращение вала 32 передается установленному на раме 4 ведущему кривошипу 8 посредством шестеренчатой передачи, ведущая шестерня 34 которой установлена на валу 32 с возможностью скольжения вдоль его оси на протяжении всего хода моющей рамы 4. Для передачи момента вал 32 выполнен некруглым, например квадратным, сваренным из двух уголков. В свою очередь вращение кривошипа 8 преобразуется в качательное движение кулисы 7 относительно оси 24 с помощью шатунно-рычажного механизма 26. Это качательное движение кулисы 7 передается соплам 6 через штангу 27, присоединенную к соплам 6 посредством шатунов 29 и снабженную поворотной осевой втулкой 30 с радиальными пальцами 31, с которыми и взаимодействует кулиса 7. Штанга 27 подвешена к полувтулкам 11 траверсы 5 на шатунах 28, и помимо возвратно-поступательного движения вдоль своей оси она совершает еще поперечные колебания в плоскости качания П1атунов 28. Поэтому штанга 27 помещена в осевом отверстии траверсы 5 с. радиальным зазором, величина которого должна быть несколько больше амплитуды поперечных колебаний штанги.

При повороте траверсы 5 вокруг своей оси одновременно повернется и щтанга 27 с шатунами 28. Однако втулка 30 благодаря возможности вращения относительно штанги 27 сохранит свое первоначальное положение за счет взаимодействия пальцев 31 с прорезями кулисы 7 и обеспечит таким образом передачу качательного движения от кулисы 7 к соплам 6 и при новом угловом положении траверсы. Поскольку плоскость поперечных колебаний штанги 27 при повороте траверсы 5 повернется и перестанет совпадать с плоскостью колебаний углового

рычага, на котором установлена кулиса 7, может произойти заклинивание механизма качания сопл. Для предотвращения этого кулиса 7 установлена с возможностью качания не только в плоскости рамы (вокруг оси 24), но и одновременно в перпендикулярной ей вертикальной плоскости - вокруг оси 25. Таким образом, предлагаемый механизм обеспечивает непрерывное качание сопл 6 от неподвижного двигателя 9 при возврат- но-поступательном движении рамы 4 и одновременном повороте ее траверсы 5.

.

5 Б

Фие.З

Фиг. h

uz.5