Регулятор положения кузова транспортного средства с пневматической подвеской Советский патент 1986 года по МПК B60G17/04 

Изобретение относится к подвеске транспортных средств и, в частности, к регуляторам положения кузова транспортных средств с такой подвеской.

Цель изобретения - повышение эксплуатационных качеств регулятора путем снижения расхода воздуха при регулировании положения кузова.

На фиг. 1 схематично изображен регулятор положения кузова транспортного средства, общий вид; на фиг. 2 - то же, поперечный разрез; на фиг. 3 - сечение А-А на фиг. 2; на фиг. 4 - сечение Б-Б на фиг. 2; на фиг. 5 - сечение В-В на фиг. 3; на фиг. 6 - вид Г на фиг. 2.

Регулятор положения кузова транспортного средства с пневматической подвеской содержит корпус 1 с выполненными в нем полостями и каналами, в которых помещены выпускной 2 и впускной 3 клапаны, их пневматические приводы 4 и 5, клапаны 6

паны 6 и 7 управления давлением воздуха прижаты к своим седлам. Под действием пружины щтоки 8 и 9 смещены в крайнее положение в сторону кулачка 10. Подпорш- невые камеры 20 и 21 через осевые каналы

штоков 8 и 9 соединены с атмосферой.

При увеличении нагрузки на пневматический упругий элемент 13 рычаг И вместе с кулачком 10 поворачиваются по ходу часовой стрелки, щток 9, перемещаясь вниз,

10 открывает клапан 7. Воздух из ресивера поступает в камеру 21 и по мере нарастания давления, преодолевая сопротивление пружнны 17, перемещает поршень 15 вниз, открывая клапан 3. Воздух из ресивера через камеру 23 поступает в пневматический уп ругий элемент 13. По достижении упругим элементом 13 статической высоты рычаг 11 возвращается в горизонтальное положение. Шток 9 поднимается вверх, открывая осевой канал, через который воздух из камеи 7 управления с подпружиненными .штока- 20 Р выходит в атмосферу. Поршень 15

30

ми 8 и 9, имеющими осевые каналы и посредством роликов кинематически связанными с кулачком 10, прикрепленными к рычагу 11, последний посредством тяги 12 связан с основанием поршня упругого элемента 13. Каждый из пневматических приводов 4 и 5 25 состоит из поршней 14 и 15 со штоками и возвратными пружинами 16 и 17, установленных в полостях 18 и 19 соответственно. Поршни 14 и 15 каждую из полостей 18 и 19 разделяют на две камеры: подпорш- невые 20 и 21 и подклапанные 22 и 23 соответственно.

ресивером и клапанами 6 и 7 управления установлен дроссель 24, с помощью которого регулируется скорость наполнения камер 20 и 21, т.е. время запаздывания открывания выпускного 2 или впускного 3 клапанов.

Регулятор положения кузова работает следующим образом.

В статическом положении рычаг 11 находится в горизонтальном положении, вы- 40 пускной 2 и впускной 3 клапаны и кла35

перемещается вверх, клапан 3 закрывается.

При уменьшении нагрузки на упругий элемент 13 рычаг 11 вместе с кулачком 10 поворачиваются против хода часовой стрелки, шток 8, перемещаясь вверх, открывает клапан 6.

Воздух из ресивера поступает в камеру 20 и по мере нарастания давления, преодолевая сопротивление пружины 16, перемещает поршень 14 вверх, открывая клапан 2. Воздух из упругого элемента 13 через камеру 22 выходит в атмосферу.По достижении упругим элементом 13 статической высоты рычаг 11 возвращается в горизонтальное положение. Шток 8 опускается вниз, открывая осевой канал, через который воздух из камеры 20 выходит в атмосферу. Поршень 14 перемещается вниз, клапан 2 закрывается.

В процессе динамических колебаний подрессоренной массы из-за открытия клапанов 6 и 7 управления в камеры 20 и 21 поступает очень мало воздуха и пневматические приводы 4 и 5 не срабатывают.

паны 6 и 7 управления давлением воздуха прижаты к своим седлам. Под действием пружины щтоки 8 и 9 смещены в крайнее положение в сторону кулачка 10. Подпорш- невые камеры 20 и 21 через осевые каналы

штоков 8 и 9 соединены с атмосферой.

При увеличении нагрузки на пневматический упругий элемент 13 рычаг И вместе с кулачком 10 поворачиваются по ходу часовой стрелки, щток 9, перемещаясь вниз,

открывает клапан 7. Воздух из ресивера поступает в камеру 21 и по мере нарастания давления, преодолевая сопротивление пружнны 17, перемещает поршень 15 вниз, открывая клапан 3. Воздух из ресивера через камеру 23 поступает в пневматический упругий элемент 13. По достижении упругим элементом 13 статической высоты рычаг 11 возвращается в горизонтальное положение. Шток 9 поднимается вверх, открывая осевой канал, через который воздух из камеР выходит в атмосферу. Поршень 15

Р выходит в атмосферу. Поршень 15

перемещается вверх, клапан 3 закрывается.

При уменьшении нагрузки на упругий элемент 13 рычаг 11 вместе с кулачком 10 поворачиваются против хода часовой стрелки, шток 8, перемещаясь вверх, открывает клапан 6.

Воздух из ресивера поступает в камеру 20 и по мере нарастания давления, преодолевая сопротивление пружины 16, перемещает поршень 14 вверх, открывая клапан 2. Воздух из упругого элемента 13 через камеру 22 выходит в атмосферу.По достижении упругим элементом 13 статической высоты рычаг 11 возвращается в горизонтальное положение. Шток 8 опускается вниз, открывая осевой канал, через который воздух из камеры 20 выходит в атмосферу. Поршень 14 перемещается вниз, клапан 2 закрывается.

В процессе динамических колебаний подрессоренной массы из-за открытия клапанов 6 и 7 управления в камеры 20 и 21 поступает очень мало воздуха и пневматические приводы 4 и 5 не срабатывают.

245 упругий э/ ег1енгл

Фиг.З

Б-Б

В ynpysuu з/)вмемгпI

Фиг. 5

Фиг.е

Составитель Ю. Наумов

Техред И. ВересКорректор А. Ференц

Тираж 647Подписное

В упругий элемент

6 amnocgfepy

ВНИИПИ Государствениого комитета СССР

по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент, г. Ужгород, ул. Проектная, 4