Регулятор пневматической подвески Советский патент 1991 года по МПК B60G17/04 

м

Фиг f

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в пневматических подвесках транспортных средств.

Цель изобретения - повышение надежности работы и уменьшение непроизводительного расхода воздуха,

На фиг. 1 схематически представлен регулятор пневматической подвески, общий вид; на фиг. 2 - вид А на фиг. 1; на фиг. 3 - разрез 5-Б фиг. 2.

Регулятор пневматической подвески содержит корпус 1, в котором выполнены осевой 2 и радиальные 3-5 каналы, крышку б, ввинченные в верхнюю часть осевого 2 и радиальные 4, 5 каналы регулировочные резьбовые втулки 7-9 с установленными в них клапанами 10. 11, 12, помещенный в канале 2 плунжер 13 с выпускным каналом 14, связанный с диафрагмой 15 пневматического привода и взаимодействующий с клапаном 12, а также посредством шариковых толкателей 16, 17 - с клапанами 10, 11, и клапаны управления 18, 19 и 20, 21, посредством штоков попарно связанные между собой, установленные в каналах 22,

23,соединяющих ресивер с наддиафраг- менной 24 и поддиафрагменной 25 полостями пневматического привода, и взаимодействующее с рычагом 26 управления регулятора.

За счет зазоров в посадке штоков клапанов управления в каналах 22, 23 образованы щелевые (кольцев.ые) дроссели, обеспечивающие необходимое замедление срабатывания пневматического привода плунжера 13.

Регулятор пневматической подвески крепится на подрессорной массе и рычагом 26 посредством тяги соединяется с непод- рессорной массой транспортного средства.

Регулятор работает следующим образом.

При нейтральном (горизонтальном) положении рычага 26 клапаны 10-12 и клапаны управления 18, 20 закрытые. В полостях

24,25 давление воздуха атмосферное.

С увеличением нагрузки на подвеску рычаг 26 (фиг.З) поворачивается против часовой стрелки, открывая клапан 20 и одновременно закрывая клапан 21. Воздух из ресивера через щелевой (кольцевой) дроссель канала 23 поступает в поддиаф- рагменную полость 25 (фиг, 1). По мере нарастания давления воздуха в полости 25 диафрагма прогибается, перемещая плунжер 13 вверх. При этом одновременно открываются клапаны 10-12 и воздух из ресивера поступает в упругие элементы

подвески. По достижению упругими элементами исходной статической высоты рычаг 26 возвращается в нейтральное положение, при этом клапан 20 закрывается, а клапан 21 открывается. Воздух из полости 25.быстро выходит в атмосферу. Плунжер 13 под действием пружин возвращается в исходное положение. Клапаны 10-12 закрываются и

полости упругих элементов разобщаются между собой.

С уменьшением нагрузки на подвеску рычаг 26 поворачивается по ходу часовой стрелки, открывая клапан 18 и закрывая

5 клапан 19. Сжатый воздух из ресивера через щелевой (кольцевой) дроссель канала 22 поступает в наддиафрагменную полость 24. По мере нарастания давления в ней диафрагма прогибается, перемещая плунжер 13 вниз.

0 При этом плунжер 13 отходит от клапана 12, одновременно посредством шариковых толкателей, открывая клапаны 11,10. Воздух из упругих элементов через канал 14 выходит в атмосферу. По достижении упругими эле5 ментами исходной статической высоты рычаг 26 возвращается в нейтральное положение, клапан 18 закрепляется, а клапан 19 открывается. Воздух из полости 24 выходит в атмосферу. Плунжер 13 под дей0 ствием пружин возвращается в исходное положение. Кпапаны 10-12 закрываются и полости упругих элементов разобщаются между собой.

В процессе динамических колебаний

5 подрессоренной массы из-за кратковременности открытого положения клапанов 18, 20 в полости 24, 25 очень мало поступает воздуха и пневматический привод не срабатывает, при этом обратные клапаны 10,

Q 11 практически постоянно остаются закрытыми, а полости пневматических упругих элементов, расположенных у противоположных бортов транспортного средства - разобщенными. Это способству5 ет уменьшению непроизводительного расхода сжатого воздуха и улучшению стабилизации кузова в поперечной плоскости.

Щелевые (кольцевые) дроссели, стержg нями которых являются подвижные штоки клапанов управления, исключающие возможность замерзания влаги, а также наличие шариковых толкателей обратных клапанов, повышают надежность работы

5 регулятора.

Применение в пневматической подвеске транспортного средства предлагаемого регулятора позволит улучшить поперечную стабилизацию кузова транспортного средства,

Формула изобретения

1. Регулятор пневматической подвески, содержащий корпус, осевой канал которого сообщен с рессивером, в осевом канале размещены впускной, выпускной клапан и взаимодействующий с ним плунжер с механизмом привода, обратные клапаны размещены в радиальных каналах корпуса, которые сообщены с осевым каналом и с упругими пневматическими элементами, отличающийся тем, что, с целью повышения Надежности работы и уменьшения непроизводительного расхода воздуха, он снабжен шариками и шариковыми толкателями, установленными в радиальных каналах корпуса с возможностью контактирования с соответствующими выборками в теле плунжера,

0

механизм привода которого включает в себя профилированный кулачок, диафрагму, размещенную в приливе корпуса и жестко связанную с плунжером, систему каналов и впускных, выпускных клапанов, обеспечивающих связь наддиафрагменной и под- диафрагменной полостей с рессивером и с атмосферой, при этом штоки клапанов, образующие со стенками каналов дроссели, установлены с возможностью взаимодействия с профилированным кулачком.

2. Регулятор по п. 1,отличающий- с я тем, что, с целью обеспечения синхрон- ной работы впускного и выпускного клапана и обратных клапанов, их седла выполнены в регулируемых резьбовых втулках, установленных в верхней части осевого и в радиальные каналы.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в пневматических подвесках транспортных средств. Цель изобретения - повышение надежности работы и уменьшение непроизводительности расхода воздуха. Регулятор пневматической подвески содержит корпус 1, в осевом 2 и радиальных 3-5 каналах которого размещены впускной 12 и впускные-выпускные клапаны 10 и 11. взаимодействующие с шариковыми толкателями 16 и 17, плунжер 13, связанный приводом с неподрессоренными массами и взаимодействующий с толкателями 16 и 17, и впускным клапаном 17. Дополнительно плунжер 13 связан с диафрагмой 15 пневматического привода, поддиафраг- менная 25 и наддиафрагменная 24 полости соединены с щелевыми дросселями, образованными за счет зазоров в посадке штоков клапанов. При этом седла клапанов 12, 10 и 11 выполнены в резьбовых втулках, закрепленных в верхней части осевого канала и в радиальных каналах. 1 з.п. ф-лы, 3 ил. -8 1-3 (Л С о ел ю ю со 1

ВидЛ

Фиг. 2

26

У.

6-6

/в

Фиг.З

s

я - 20

ч