Вспомогательный тяговый привод для одного или нескольких неприводных колес транспортного средства с главным приводом по крайней мере на одну пару колес Советский патент 1986 года по МПК B60K17/34 

причем один из выходов гидронасоса связан с входами указанных трехпозиционных распределителей гидролигшями с установленными в них дросселями, а другой выход соединен с входами гидромоторов, управляющие полости распределителей соединены между собой, вы ходы распределителей соединены между собой гидролинией с установленной в ней дросселем, с выходами гидромоторов и с первыми линиями первого и второго клапанов управления сцеплением, вторые и третьи линии которых соединены соответственно со сливом и между собой через два последовательно установленных и соединенней гидролинией переключающих клапана, выходы последних соединены гидролиниями с исполнительными устройствами сцеплений, при этом вторая линия первого клапана управления сцеплением дополнительно соединена с второй линие третьего клапана-управления сцеплением, третья линия которого соединен с гидролинией, соединяющей переключающие клапаны, а первая линия подключена к гидролинии, соединяющей входы гидромоторов с выходом гидронасоса, при этом в первой позиции клапанов управления сцеплением вторая линия соединена с третьей, а во второй позиции первая линия соединена с треть201

ей, причем управляющие полости первого и второго клапанов управления сцеплением электрически связаны между собой и через нормально разомкнутый выключатель управления сцеплением переднего хода выключатель с нормально разомкнутыми контактами и выключатель сцепления привода колес задней части шасси подключены к электрическому управляющему устройству, а управляющая полость третьего клапана управления сцеплением электрически соединена через нормально разомкнутый выключатель управления сцеплением заднего хода, другой выключатель . с нормально разомкнутыми контактами и выключатель сцепления привода колес задней части шасси, а также непосредственно с электрическим управляющим устройством, к которому также подключены датчики частоты вращения ведущих колес и гидромоторов, при этом электрическое управляющее устрой-гство подключено к аккумулятору через

переключатели,

I

2, Привод ПОП.1, отличающийся тем, что электрические выключатели через управляющие элементы соединены с основным сцеплением главного привода и соответственно с элементом выбора направления движения и узлами переключения передач-.

Изобретение относится к вспомогательным йриводам для одного или нескольких в нормальном положении неприводных колес транспортных средств, имеющих по крайней мере одну пару приводимых от главного привода ко.лес, в особенн-ости для транспортных средств, состоящих из двух поворотно соединенных шасси с приводом на колеса заднего шасси, в котором предусмотрены резервуар для гидравлического средства, вытеснительный насос и по одному реверсивному гидравлическому насосу для каждого вспомогательного приводного колеса, а в системе гидравлических магистралей .предусмотрены регулирующие вентили, реагирующие -на режим работы главного привода.

Цель изобретения - повьппение надежности в работе,

На фиг. 1 представлен вспомогательный тяговый привод, общий вид с правой стороны, на фиг, 2 - задняя часть транспортного средства, общий вид с правой стороны; на фиг, 3 - переднее левое колесо и гидравлический мотор привода колеса, вид сбоку на фиг, «4 - разрез А-А на фиг, 3, на фиг, 5 - разрез Б-Б на фиг, 4 (с обычным магнитным датчиком для измерения скорости переднего левого колесного мотора); на фиг, 6 - дифференциал главной трансмиссии обычнь1м цифровым магнитным датчиком для измерения скорости главных приводных колес; на фиг, 7 - гидравлическая схема вспомогательного привода передних колес. Транспортное средство (моторный ;грейдер) 1 (фиг, 1 и 2) имеет переднюю 2 и заднюю 3 части шасси. Передняя часть 2 шасси опирается на право 4 и левое 5 передние колеса. Задний конец частью 2 шасси опирается на заднюю часть 3 шасси. Опора представляет собой поворотный подшипник 6, состоящий в основном из вертикаль ной оси, чтобы обеспечить поворот обоих шасси с помощью двух устройств 7 управления. Задняя часть 3 шасси опирается на правый и левый блоки приводных колес 8 и 9, смонтированных на поворотной раме. На заднем конце части 2 шасси предусмотрен блок 10 управления с кабиной 11 и несколькими управляющими устройствами для управления грейдером. Предлагаемый механизм содержит также трансмиссионные устройства главного привода - рьгчаг 12 переключения передач, элемент 13 (рычаг переключения) направления движения и педаль 14 сцепления. На задней части 3 шасси расположен мотор 15 с ;капотом 16. К выходному валу задней части мотора 15 под соединен блок 17 зубчатых передаточных колес, которые приводят в движение входной вал трансмиссии 18 главного привода. Предлагаемые принципы работы приманимы к транспортным средствам, име ющим различные типы коробки передач главного привода. Но в особенности они выгодны для переключаемых переда с планетарным приводом, обеспечивающим восемь передних и четыре задних скорости. Коробка передач имеет несколько гидравлических сцеплений и тормозов (фиг. 7), включая сцепление главного привода 19, которое отсоединяет коробку передач при нажатии

педали 14. Используется также сцеп- , пение 20 переднего хода, которое включается при переводе рычага 14 направления движения из нейтрального положения в положение, соответствующее 50 ходу вперед. Кроме того, предусмотрено сцепление 21, которое включается при переводе рычага направления движения из нейтрального положения, соответствующего обратному ходу 55 трансмиссии.

Коробка передач 18 имеет выходной иал, присоединенный к дифференциэлектрические импульсы пропорционально скорости вращения ротора 36.

Система 28 вспомогательного привода передних колес содержит также реверсивный регулируемый вытеснительHbrii насос 39. Последний имеет верхнее отверстие, к которому подсоединяется разъединительный (соединительный) вентиль 40 через отводящую магистраль 41. Вентиль 40 имеет два отверстия на противоположных сторонах, которые подсоединяются к соответствующим первым рабочим окнам колесньк альной передаче 22. Последняя соединена с блокашт задних колес 8 и 9 через соответствующие передаточные устройства, имеющие планетарные колеса (не изображены). Передаточный блок 22 (фиг. 6) соединен с тормозной шайбой 23. Соединение состоит из вала с шайбой 23, неподвижно закрепленной на верхнем конце, а также из зубчатого колеса 24 со спиральной нарезкой на нижнем конце, находящегося в зацеплении с дифференциальным зубчатым колесом 25. Несколько зубцов 26 по периметру шайбы 23, а также цифровой магнитный датчик 27 расположен внутри окружности, которую описывают зубщ, 26. Эти детали предусмотрены для создания и передачи электрических импульсов, соответствующих скорости вращения шайбы 23. Скорость вращения шайбы 23 в свою очередь соответствует средней скорости вращения задних колес 8 и 9. Система 28 вспомогательного привода (фиг. 7) передних колес должна выборочно поддерживать систему главного привода грейдера 1. Она содержит правый и левый гидравлические моторы 29 и 30, расположенные в корпусах 31 и 32 (фиг. 1). Последние соединены с дисками колес 4 и 5 и могут выборочно подключаться так, что они приводятся во вращение от моторов через планетарные передачи, если на отжатые в режиме сцепле- . ния 33 и 34 (фиг. 7) подается давление. Левый корпус 32 охватьшает съемный внутренний элемент 35, который закрывает внутреннюю часть ротора 36 мотора 30. С ротором 36 неподвижно соединен зубчатый элемент 37 вблизи окружности, которую описывают зубцы элемента 37, предусмотрен цифровой магнитный датчик 38, который создает

моторов 29 и 30 через подводящие (отводящие) магистрали 42 и 43, соединенные через дроссельное соедикение 44. Между нижним отверстием насоса 39 и соответствующим вторым рабочим окном моторов 29 и 30 предусмотрена разветвленная подающая (отводящая) магистраль 45. Между насосом 39 и моторами 24 и 30 предусмотрен замкнутый гидравличе.ский контур и моторы соединены параллельно.

Насос. 39 представляет собой обычный насос с аксиальными цилиндрами с кольцевой качающейся шайбой 46, к которой в верхней и нижней частях присоединены гидравлические рабочие устройства 47 и 48 - гидравлические сервомоторы. Последние под действием давления отклоняют качающуюся шайбу из среднего положения, тем самым изменяя направление накачки насоса в прямом или обратном направлении, так что гидравлическая жидкость выдавливается из магистрали 45 в магистраль 41 или наоборот.

Управляемый вентиль 49 соединен с рабочими устройствами 47 и 48, насосом 50 и содержит заслонку 51, которая может перемещаться влево и вправо от нейтрального положения и тем самым подавать давление на сервомоторы 47 и 48. Перемещение заслонки 51 происходит под действием линейног электрогидравлического серводвигателя 52 (сервомотора), имеющего выдвижной элемент 53, соединенный с заслон кой 51. Сервомотор 52 представляет собой прибор, выдвижной элемент которого перемещается в соответствии с направлением и величиной электрических управляющих сигналов. За счет этого обеспечивается автоматическое управление сервомотором 48,. а следовательно, автоматическое управление величиной и направлением регулировки насоса 39. Рычаг 54 обратной связи соединяет качающуюся шайбу 46 и заслонку 51. Рычаг действует так, что он перемещает заслонку 51 в зависимости от перемещения качающейся шайбы 46 в новое положение под действием сервомотора 52.

Гидравлический контур соединяет гидравлические магистрали моторов 29 и 30 со сцеплениями 33 и 34 для приведения последних в действие. За счет этого создается рабочее зацепление между мотором 29 и колесом 4, между мотором 30 и колесом 5. Рабочая жидкость для привода мотора 29 правого переднего колеса подводится от питающей (отводящей) магистрали 42 к сцеплению 33 через магистраль, подключенную между магистралью 42 и управляемым с помощью соленоида клапаном 56, обслуживающим привод правого переднего колеса. Другая сторона клапана 56 соединена с отводящей магистралью 57 и с отверстием перемещаемого вперед и назад вентиля 38 через магистраль 59. Клапан 58 имеет среднее отверстие, котброе через магистраль 60 соединено со сцеплением 33.

Таким же образом рабочая жидкость привода мотора 30 для левого переднего колеса подводится от подающей (отводящей) магистрали 43 к сцеплению 34 через магистраль 61. Последняя расположена между магистралью 42 и одной стороной управляемого соленоидом клапана 62 для привода левого переднего колеса. Противоположная сторона соединена с отводящей магистралью 63 и отверстием перемещаемого назад и вперед вентиля 64 через магистраль 65. Вентиль 64 имеет среднее отверстие, которое через магистраль 65 соединено со сцеплением 34, в то время как отверстие на другом конце вентиля 64 через магистраль 66 соединено с противоположным отверстием вентиля 58.

Рабочая жидкость для привода моторов 29 и 30 в обратном направлении подводится от подающей (отводящей), магистрали 45 к С1: еплениям 33 и 34 через магистраль 67, расположенную между магистралью 45 и одной стороной управляемого соленоидом клапана 68, предназначенного для обеспечения заднего хода. Противоположная сторона клапана соединена с отводящей магистралью 63 и через магистраль 69 с магистралью 66, соединяющей вентили 58 и 64.

Управляемые соленоидами клапаны 56, 62 и 68 в выключенном положении соединяют сцепления через отводящие магистрали 57 и 63 с приемником гидравлчиеской жидкости. При этом управляемые соленоидами клапаны 56 и 62 предназначены для привода вперед; когда трансмиссия главного привода полностью задействована и придает транспортному средству определенную скорость. Включение клапана 56 приI 7 .

водит к перемещению его влево, что

соединяет магистраль 55 с магист|ралью 59. Вентильный шарик регулируемого вентиля 58 изменяет свое положение так, что блокируется магистраль 66 и открывается путь гидравлической жидкости к сцеплению 33 через магистраль 60, Аналогичным образом протекают процессы при включении вентиля 62. Он смещается при этом влево - происходит соединение магистрали 61 с магистралью 65. Шарик вентиля 64 смещается, что блокирует магистраль 66 и открывает путь к сцеплению 34 через магистраль 65. Давление жидкости для включения сцеп ления 34 подается во всех случаях за исключением соединения через дроссельную магистраль 44. Эта изоляция позволяет колесам 4 и 5 вращаться быстрее моторов 29 и 30 либо одновременно, например, при перемещении по прямой, либо по отдельности при проезде поворотов. Дроссельная магистраль 44 задействуется при проезде поворотов, что обеспечивает частичное дифференциальное торможение и уменьшает износ колес. Кроме того, дроссельная магистраль выравнивает давление в магистралях 42 и 43, чтобы возвратить заслонку разделительного (соединительного) вентиля 40 из положения, при котором ограничивается доступ гидравлической жидкости к холостому колесу во время проезда поворота, в центральное положение после проезда поворота, так что соответствующий мотор снова развивает крутящий момент на этом колесе.

Включение управляемого соленоидом клапана.68 заднего хода происходит следующим образом. Включение производится только после того, как главный привод развивает полное усилие заднего хода. Включение клапана 68 приводит к смещению его влево, что соединяет магистрали 67 и 69. Вследствие этого образуется давление в магистрали 66, которое передается на оба шарика вентилей 58 и 64. Шарики за:нинают положение, при котором исключается отвод гидравлической жидкости через отключенные клапаны 56. и 62, в .то время как через магистрали 60 и 66 открывается путь к сцеплениям 33 и 34.

Описанное действие системы 28 привода передних колес автоматически

управляется электрическим контуром 70, являющимся,частью системы 28. Контур 70 содержит электронный пульт 71 управления, включающий цепи управ5 ления, которые о€5рабатывают различные входные сигналы и выдают сигналы управления на линейное электрогидравлическое рабочее звено 52 через линии 72 и 73 передачи сигнала дав10 ления и сигнала давления назад, расположенные между пультом 71 и устройством 52. Энергия для цепей управления пульта 71 поступает от батареи 74 через линию 75 питания, содержащую 5 замок 76 зажигания и выключатель 77, расположенный вблизи кулачка. Последний реагирует на перемещения рычага 12 переключения скоростей при включении трансмиссии 16 на передачи один 20 четыре. Линия 75 питания подключена к линии 76 внутри пульта 71 через выключатель 79. Электроэнергия подается- на пульт только при замыкании всех выключателей 76, 77и79.

25 Линия 80 подключена к линии 78 пульта 71, а в точке 81 разветвляется на линию 82 переднего хода, соединенную с управляемыми соленоидами клапанами 56 и 62 для привода вперед

30 левого и правого передних колес, и на линию 83 заднего хода, соединенную с клапаном 68 заднего хода. В линии 80 имеется нажимной выключатель 84, который размыкается при на5 жатии на педаль 14 главного сцепления 19. Линии 82 и 83 содержат нормально разомкнутые выключатели переднего 85 и заднего 86 ходов, которые приводятся в действие кулачками, ре0 агирующими на перемещения или положения рычага 13 выбора направления движения, а именно в зависимости от его положения для движения вперед или назад. На линию 82 установлен также

5 нормально разомкнутый нажимной выключатель 87, который закрывается тогда, когда вызьшающее движение вперед сцепление 20 коробки передач 18 полностью включено. Аналогично линия

0 83 содержит нормально разомкнутый нажимной выключатель 88, который замыкается тогда, когда полностью включается вызьшающее движение назад сцепление 21 коробки передач 18.

5 Датчики 27 и 38 соединены управляющими линиями 89 и линиями 90 обратной связи с пультом 71 управления, по которым с одной стороны поступают

9126320110

сигналы для обработки в цепях управ- 71. Это достигается зктеочением БЫления пульта управления и выдачи сиг- клточателя 76 зажигания за счет переналов на линейный электрогидравличес- мещения рычага 12 переключения скокий сервомотор 52. Датчики 27 и 38 ростей в одно из -положений, соотне реагируют на направление давления. Однако надежная полярность сигналов, подаваемых на сервомотор 52,обеспечивается следунщим образом. Линия 91 входного сигнала для движения вперед соединена с пультом 71 .управления и с линией 82 привода вперед так, что она включается только тогда, когда замыкается выключатель 85 переднего привода. Аналогично линия 92 входного сигнала заднего хода так соединена с пультом 71 управления и с линией 83 привода назад, что через нее течет ток только тогда, когда замкнут выключатель 86 заднего хода.

Систему 28вспомогательного привода используют в случаях, когда моторы передних колес 29 и 30 управляются так, что они развивают момент вращения тогда, когда колеса главного привода 8 и 9 имеют величину проскальзывания 2-0,5%. Це11И управления пульта 71 управления выполнены так, что они в соответствии с этим управляют моторами передних колес.

При некоторых рабочих условиях, например при работе грейдера на склоне, необходимо, чтобы передние колеса также участвовали в удержании грейдера на склоне. Для этого в пульте управления предусматривают контур, подключающийся переключателем 93. Переключатель монтируется на пульте 71. Если этот контур включен, то колесные моторы 29 и 30 управляются так, что они вращаются со скоростью, большей на 1% скорости вращения задних колес 8 и 9.

Указанньй контур пульта 71 управления используется для режимов меньщей и большей скоростей вращения однако он может быть так модифици1эован, что обеспечит неограниченное число режимцв с необходш-{ым диапазонами.

Применительно к грейдеру 1 система 28 вспомогательного привода передних колес работает следующим образом.

Чтобы использовать систему 28 вспомогательного привода, батарея 74 должна быть подключена к пульту

ветствующих передачам от первой до четвертой. Такое перемещение приводит к замыканию выключателя 77. Тем самым включается и переключатель 79 вспомогательного привода. При пода0 че энергии на пульт 71 включаются датчики 27 и 38 и выдают сигналы, соответствующие средней скорости вращения задних колес 8 и 9 и скорости ротора левого переднего мо5 тора 30.

Предположим, что водитель привел систему 28 в описанное состояние, но рычаг 13 выбора направления движения находится в нейтральном поло0 жении. Грейдер стоит на месте, датчики 27 и 38 не выдают никаких сигналов, которые могли бы обрабатываться в контуре пульта 71 управления. Таким образом пульт также не выдает

выходных сигналов для управления линейным электрогидравлическим устройством 52, так что качаю1цаяся шайба 46 насоса 39 находится в центральном положении и не происходит .никакого вытеснения.

При перемещении грейдера 1 водитель перемещает рычаг 13 направления движения в переднее положение для создания режима движения вперед в трансмиссии. Такое перемещение рычага 13 замыКает выключатель 85 переднего хода.

Если предположить, что сцепление главного привода полностью выключено, что имеет место при свободной педали 14 главного привода, то реагирующий на давление сцепления выключатель 84 также замкнут, так что цепь / между батареей 74, линией 82 привода вперед и линией 91 сигнала привода вперед замкнута. Если сцепление переднего хода полностью включено, то оно замыкает реагирующий на давление переключатель 87 сцепления движения вперед, что включает управляемые соленоидами клапаны 56 и 61 правого и левого приводов, так что эти вентили смещаются влево. Это приводит -к тому, что подводяш 1е (отводящие) магистрали 42 и 43 подключаются так, что гидравлическая жидкость подводится к сцеплениям 33 и 34.

Как только трансмиссия 18 приводится в рабочее состояние движения вперед вращающий MOMGHJ движения вперед передается на задние колеса 8 и 9 главного привода через дифференциальную передачу 22. Это приводит к тому, что тормозная шайба 23 вращается со скоростью, соответствующей средней скорости вращения колес 8 и 9. С началом вращения щайбы 23 дат- 10 чик 27 начинает передавать электрические импульсы, соответствующие числу оборотов. Эти сигналы попадают на пульт 71 управления и обрабатываются там (пульт 71 управления не получает сигналы обратной связи от дат чика 38, так как левый мотор 30 еще не приводит в движение ротор). Предположим, что водитель выбрал такое состояние управляющего контура на пульте 71, при котором левый мото 30 имеет скорость на 2-1,5% меньше той скорости, которую сигнализирует датчик 27. Контур управления обр батывает сигналы управления и сигналы обратной связи, которые он получает от датчиков 27 и 38, и выдает сигнал для линейного электрогидравлического устройства 52 через линию : 72 привода вперед. Этот выходной сигнап имеет определенную величину, поэтому устройст во 52 включается так, что перемещает качающуюся шайбу 46 насоса 48 в положение, при котором гидравлическая жидкость вытесняется из магистрали 45 в магистрапь 92 в таком объе ме, при котором ротор мотора 30 вращается со скоростью на 2,5% меньшей чем средняя скорость задних колес 8 и 9. Как только перемещается заслонка вентиля и начинает устанавливаться угловое положение качающейся шайбы 46, рычаги обратной связи действуют так, чтобы сместить заслонку вентиля снова в нейтральное положение. Гидравлическая жидкость, которая подводится в магистраль 41 через насос 39, разделяется в разделительном (.соединительном) вентиле таким образом, что гидравлическая жидкость проходит через магистрали 42 и 43, и моторы 24 и 30 вращаются с одинаковой скоростью. Кроме того, давление гидравлической жидкости в магист ралях 42 и 43 передается на сцепления 33 и 34, так как управляемые соленоидами клапаны 56 и 62 уже вклю чены.

Как только левый мотор 30 начинает развивать тяговое усилие, датчик 38 начинает вьщавать электрические сигналы на пульт 71 управления, где они обрабатываютвя совместно с управляющими сигналами датчика 27.

Предположим, что грейдер едет по прямой, а задние колеса 8 и 9 не проскальзывают. Передние колеса 4 и 5 вращаются с той же скоростью, что и задние колеса, при этом эта скорость на 2,5% больше скорости вращения моторов 29 и 30. В магистралях 42 и 43 давление гидравлической жидкости достаточно для преодоления внутреннего сопротивления моторов 29 и 30 и для привода их роторов, а также для включения сцеплений 33 и 34, так что образуется соединениемежду мотором 29 и колесом 4, а также между мотором 30 и колесом 5. Как только это сцепление установлено, колеса начинают передавать усилие на мотор, что приводит к уменьшению давления в магистралях 42 и 43 до значения, которое недостаточно для вклю--чения сцеплений, так что колеса могут вра щаться быстрее, чем моторы. Это означает, что давление в магистралях 42 и 43 автоматически изменяется в пределах выше и ниже давления, необходимого для включения сцеплений 30 и 34, так что колеса 4 и 5 могут врап1аться быстрее, чем моторы 29 и 30, чем устраняется интерференция моментов вращения главного и вспомогательного привода. Предположим, что грейдер 1 продолжает движение по прямой, однако задние колеса 8 и 9 имеют теперь проскальзывание более 2,5%. В этом случае колеса 4 и 5 не имеют скорость большую, чем скорость моторов 24 и 30. Давление в магистралях 42 и 43 в этом случае достаточно, чтобы удерживать сцепления 33 и 34 включенными. Если затем грейдер должен резко поворачивать налево, при этом, например, правое колесо 4 вращается быстрее, чем мотор 29, так что мотор 29 приводится во вращение от колеса, то давление в магистрали 42 становится меньше давления, необходимого для удержания сцепления 33. В этом случае колесо. 5 вращается быстрее мотора 29 без возникновения интерференции вращательных моментов. При этом мотор 29 продолжает активно вращать

13I

олесо 5. Последнее обгоняет аналогично мотор 36, когда грейдер 1 резко поворачивает направо.

Во время движения по кривой (при повороте) разделительный (соединительный) вентиль 40 действует так, то он уменьшает приток жидкости к внешнему колесу и при выходе из поворота действует дроссельный канал 44 таким образом, что давления в магистралях 42 и 43 выравниваются, так что вентиль 40 снова возвращается в исходное положение.

При движении по кривой и при приводе колес 4 и 5 от моторов 29 и 30 дроссельный канал 44 служит как канал выравнивания давлений в одной из магистралей 42 и 43, которые соединены с мотором привода внутреннего колеса, так что достигается частично дифференциальное торможение, что уменьшает износ колес.

Грейдер 1 может быть переключён из режима движения вперед в режим движения назад за счет перемещения рычага 13 направление движения из переднего в заднее положение, чтобы переключить коробку передач 18 главного привода на задний ход. В то же время система 28 вспомогательного привода приводится в состояние готовности для движения назад, а именно перемещение рычага 13 в заднее положение приводит к размыканию выключателя 85 переднего хода и к замыканию выключателя 86 заднего хода. За, счет этого батарея 74 соединяется с линией 83 заднего хода и с линией 92 входного сигнала заднего хода.

Перемещение рычага 13 вызывает, кроме того, отключение гидравлического давления от сцепления 20 переднего хода и подачу давления на сцепление 21 заднего хода коробки передач. Если выключатель 87 переднего хода размыкается, то тем самым отключает правый и левый управляемые соленоидом клапаны 56 и 62, что приводит к отключению сцеплений 33 и 34, После полного включения сцепления 21 обратного хода главной передачи замыкается нажимной выключатель 88 заднего хода и включает управляемый соленоидом клапан 68 заднего хода, заслонка которого перемещается влево, чтобы соединить сцепления 33 с под,водящей (отводящего магистралью 45.

6320114

Таким образом созд аются условия для привода колес 4 и 5 от моторов 29 и 30 для увеличения тяги основного привода, если задние колеса 8 и 9 5 имеют проскальзывание, равное 2,5% и более. Предполагается, что выключатели 85 и 86, реагирующие на перемещение рычага 13, во взаимодействии с нажимными переключателями 87 и 88

О сразу же отключают вспомогательные моторы 29 и 30 от колес 4 и 5, если рычаг 13 перемещается из одного рабочего положения в другое. Вспомогательные моторы снова соединяются с

5 передними колесами, чтобы вращать их в обратном направлении, но только после того, как главный привод начнет вращать задние колеса 8 и 9 также в обратном направлении. Таким об0 разом, включенр1е и отключение главного и вспомогательного приводов тем согласовано во времени, что один привод не может работать против другого привода. Это особенно желательно в тех случаях, когда рычаг 13

направления движения быстро переключается из одного положения в другое, так что грейдер 1 быстро переключается с переднего хода на задний,

0 например чтобы выбраться из трясины.

Если рычаг 12 переключения скоростей перемещается в нейтральное положение или в положение пятой - восьмой передач, то автоматически размы5 кается переключатель 77, что отключает батарею 74 от пульта 71 управления. За счет этого система 28 вспомогательного привода 26 отключается, а следовательно, качающаяся шайба

0 насоса 39 переходит в нулевое положение, так что моторы 29 и 30 не вращаются, а сцепления 33 и 34 не включаются. Отключение вспомогательного привода в нейтрапьном положении пе5 редачи 18 является мерой безопасности, в то время как отключение вспомогательного привода при включении скоростей от пятой до восьмой, при которых, обычно не требуется вспомогательный привод, обеспечивает свободный ход колес 4 и 5. При этом предотвращается нен ткная щфкуляция гидрав лической жидкости через гидравличесKitft контур систекы 28 вспомогательного привода.

Во время работы грейдера 1 может возникнуть необходимость ручной остановки. Обычно это достигается тем.

15 -1

что после наяатия на педаль 14 сцепления главного привода для отжатия сцепления 19 нажимается педаль с тор моза. Отжатие сцепления 19 автоматически отключает систему 28 вспомогательного привода, так что нажимной выключатель 84 размыкается и батарея 74 отключается от линий 91 и 92 сигналов направления движения, а так же от управляемых соленоидами клапанов 56 и 62 или 68, чтобы мгновенно

63201

соединить колеса от моторов для быстрой остановки грейдера 1.

Кроме того, в случае тихого хода 5 также нажимается педаль 14 сцепления, отключающая систему 28 вспомогательного привода. Давление, при котором замыкается выключатель 84, выбрано таким, что система 28 вспо10 могательного привода не препятствую ет режиму тихого хода.

32

Фиг.З

Фиг.

23

6-6

27

Фиг. 6