Устройство автоматического управления шлюзом-регулятором Советский патент 1987 года по МПК E21F1/12 

Изобретение относится к горной npoMbiuj- ленности и предназначено для управления вентиляционным шлюзом-регулятором, устанавливаемым в вентиляционной выработке добычного участка с рельсовым трансгюр- том, угольной шахты, опасной по газу.

Целью изобретения является повышение надежности за счет совместного управления транспортными дверьми к створками вентиляционных окон.

На чертеже приведена функциональная схема предлагае.мого устройства.

Устройство содержит датчики 1 и 2 наличия поезда, установленные перед входной транспортной дверью 3 шлюза-регулятора с приводом 4, имеющей концевые выключатели 5 и 6 ее крайних положений, датчики 7 и 8, установленные внутри шлюза, и датчики 9 и 10, установленные за выходной транспортной дверью 11 шлюза, с приводом 12, также имеющей концевые выключатели 13 и 14 ее крайних положений. Вентиляционные блоки шлюза-регулятора имеют вентиляционные окна 15 и 6 с приводами 17 и 18 створок и элементами 2И-ЗИ-2ИЛИ 19 и 20 и 2-2И-2ИДИ 21 и 22 на управляюи1,их входах приводов створок. Триггер наличия поезда в зоне шлюза 23 соединен S-входом с выходом первого дополнительного элемента ИЛИ 24, а А -входом - с вторым выходом второго дополнительного элемента ИЛИ 25, выход датчика 2 подключен к первому входу первого элемента ИЛИ и входу первого дополнительного элемента ИЛИ, выход датчика 7 соедине.н с вторым входом первого элемента ИЛИ 26, концевой выключатель 5 подключен к входу первого элемента И 27 и к второму входу элемента 2И-ЗИ-2ИЛИ 20, выход первого элемента ИЛИ 26 и выход датчика 7 подключены к входам второго элемента И 28, выход первого элемента И 27 соединен с 5-входом триггера 29 открывания, выход элемента И 28 подключен к 5-входу триггера 30 закрывания, на Я-вход которого подключен концевой выключатель 5, выход триггера 3 подключен к входу «Закрывание привода 4 транспортной дверью, входы элемента ИЛИ 31 подключены к выходам датчиков 8 и 9 наличия поезда, выход элемента ИЛИ 31 соединен с входом четвертого элемента И 32 и вторым элементом И 33, выход элемента И 32 соединен с S-входом другого триггера 34 открывания, концевой выключатель 13 подключен к У -входу другого триггера 35 закрывания и к элементу И 32, 5-вход триггера 35 соединен с выходом элемента И 33, а выход триггера 35 закрывания подключен к входу «Закрывание другого привода 12 транспортной двери, резистивпый датчик выполнен на резисторах 36--41, соединенных по мостовой схеме, из;мерите.г1ь- ные диагонали которых подключены к входам трехстабильного порогового блока 42, а через аналоговые ключи 43 и 44, управля

0

5

0

5

0

0

е.мые сигналами с выходом триггеров 29 и 34, к преобразователю 45 напряжения во временной интервал, элементы И 46 и 47 соединены с входами элементов 2И-ЗИ-2ИЛИ и 2И-2И-2ИЛИ и приводов транспортных дверей.

Устройство работает следующим образом.

При отсутствии транспорта в зоне шлюза триггеры 23, 29, 30, 34 и 35 находятся в нулевом состоянии, транспортные двери 3 и 11 закрыты и регулирование воздуха, фоходящего через шлюз, осуществляется по командам, подаваемым по линии связи от диспетчера или от управляющей вычислительной .машины. Ко.манды измерения положения створок вентиляционных окон поступают на .вторые входы элементов 19 или 20. Поскольку на первые входы этих элементов подан сигнал «1 с инверсного выхода триггера 23, команды поступают с выхода элементов 19 или 20 на управляющие входы привода 17, которые отрабатывают управляющие воздействия, изменения положение створок вентиляционного окна 15.

Привод 18 створок вентиляционного окна 16 второго вентиляционного блока щлюза- регулятора работает в следующем режиме: при неодинаковом положении створок вентиляционных окон 15 и 16 возникает сигнал разбаланса мостовой схемы, образованной резисторными указателями по. южения створок 36, 37 и резисторами 39 и 40, который поступает на входы трехстабильного порогового устройства.

Если сигнал разбаланса превышает пороговую величину, в зависимости от полярности сигнала, на первом или втором выходам трехстабильного порогового блока 42 возникает сигнал «1, который поступает на первые входы элементов 21 или 22. Поскольку на первых входах этих элементов присутствует сигнал «1 с инверсного выхода триггера 23, сигналы с выхода трехстабильного порогового блока 42 через элементы 21 и 22 поступают на управляющие входы привода 16 створок вентиляционного окна 16 и тем самым отрабатывается рассогласование положения створок вентиляционных окон 15 и 16. Величина зоны нечувствительности трехстабильного порогового блока выбирается в пределах 2-5 угловых градусов 1есовпадения положения створок вентиляционных окон 15 и 16 и необходима для устранения колебаний в следящей системе, возн икновение которых возможно вследствие инерционности входящих в нее элементов.

Таким образо.м, в режиме диспетчерского управления положение створок вентиляционного окна 55 первого вентиляционного блока шлюза может изменяться по командам, поступающим от диспетчера, а створки вентиляционного окна 16 второго вентиляционного блока шлюза автоматически устанавливаются в то же положение, что и

створки окна 15 и оба вентиляционных блока шлюза имеют равное аэродинамическое сопротивление.

Рассмотрим работу устройства управления шлюзом-регулятором в режиме пропуска транспорта.

При наезде поезда на датчик 2 импульсный сигнал «1 через элемент ИЛИ 24 приходит на S-вход триггера 23 наличия поезда в зоне шлюза, переводя его в единичное состояние, при этом сигналом «О, поданным с его инверсного выхода на первые входы элементов 19, 21, 20 и 22, накладывается запрет на отработку приводами 17 и 18 вентиляционных окон 15 и 16 команд диспетчерского управления. Посколь10

тивление в два раза. Данное устройство предназначено для работы с вентиляционными дверями конструкции ДГИ, имеющими при постоянной депрессии линейную зависимость расхода воздуха от угла поворота створки вентиляционного окна

,(1)

где Q - расход воздуха через вентиляционное окно;

а - угол открытия створок вентиляционного окна;

К - коэффициент пропорциональности.

Решая уравнение (1) совместно с выражением для аэродинамического сопротивления QT-, находим зависимость аэродику транспортная дверь 3 находится в зак- намического сопротивления вентиляционного рытом состоянии, сигнал «1 от концевого ° раскрытия створок

(2)

20

30

выключателя 5 подерживает элемент И 27 в открытом состоянии, импульсный сигнал «I от датчика 2 через элемент ИЛИ 26 и И 27 поступает на S-вход триггера 29 и переводит его в единичное состояние. Сигналом «1 с выхода триггера 29 открывается аналоговый ключ 43 и на вход преобразователя напряжения во временной интервал поступает напряжение разбаланса мостовой схемы, образованной резисторным 25 указателем положения створки вентиляционного окна 15 первой ДЕ1ери и резисторами 38-40, пропорциональное углу раскрытия створок вентиляционного окна 15. Преобразователь 45 напряжения во временной интервал выдает импульсный сигнал «1, длительность которого пропорциональна величине входного напряжения. Этот импульсный сигнал поступает на третий вход элемента 2И-2И-2ИЛИ 22 и поскольку на его четвертом входе присутствует сигнал «1 с выхода триггера 29, импульсный сигнал проходит через элемент 22 на второй управляющий вход привода 18 створок вентиляционного окна 16, включая его в направлении закрывания окна. Привод находится во включенном состоянии на время существо- 40 вания импульсного сигнала на выходе преобразователя 45 напряжения во временной интервал, при этом аэродинамическое сопротивление вентиляционного окна второй двери шлюза должно быть увеличено в два

р

К -агде h - депрессия шлюза-регулятора.

Пользуясь уравнением (2), определяем, на какую величину следует изменить положение створок вентиляционного окна с тем, чтобы его аэродинамическое сопротивление увеличилось вдвое

Я

2/,

(3)

,Y Подставив в уравнение (3) выражение

для R (2), получаем

5 Да(1 - ),293а.

Таким образом, для увеличения аэродинамического сопротивления вентиляционно- , го окна вдвое, створки необходимо закрыть на угол, составляющий 29,3% от предыдущего угла открывания. Поскольку изменение положения створок Ла пропорционально времени работы привода, это означает, что привод должен отрабатывать в направлении закрывания створок вентиляционного окиа в течение времени, величина которого прямо пропорциональна начальному углу открытия створок вентиляционного окна.

В предлагаемом устройстве сигналы разбаланса мостовых схем, образованных резисраза. Появляющийся сигнал рассогласова- торным указателем 36 положения створки ния мостовой схемы, образованной резистор-вентиляционного окна 15 первой двери и реи

ными указателями 36 и 37 положения резисторами 39 и 41 вызывает срабатывание трехстабильного порогового устройства 42, однако сигнал «1 с его первого выхода не проходит через элемент 21 на упр авляющий вход привода 18 вентиляционного окна 16, поскольку на его инверсном пятом входе присутствует сигнал «1 с выхода триггера 29.

50

зисторами 38-40, а также резисторным указателем 37 положения створки вентиляционного окна 16 второго вентиляционного блока и резисторами 38, 40 и 41, пропорциональны углам открытия створок вентиляционных окон. Преобразуя величины сигналов разбаланса этих мостовых схем во временной интервал с помощью преобразователя 45 и включая в течение этого временРассмотрим, на какое время привод ство- 55 ного интервала привод в сторону закрырок вентиляционного окна должен быть включен в направлении закрывания с тем, чтобы увеличить его аэродинамическое сопрования вентиляционного окна, тем самым автоматически осуществляется увеличение в два раза аэродинамического сопротивления

0

тивление в два раза. Данное устройство предназначено для работы с вентиляционными дверями конструкции ДГИ, имеющими при постоянной депрессии линейную зависимость расхода воздуха от угла поворота створки вентиляционного окна

,(1)

где Q - расход воздуха через вентиляционное окно;

а - угол открытия створок вентиляционного окна;

К - коэффициент пропорциональности.

Решая уравнение (1) совместно с выражением для аэродинамического сопротивления QT-, находим зависимость аэроди намического сопротивления вентиляционного ° раскрытия створок

р

где h - депрессия шлюза-регулятора.

Пользуясь уравнением (2), определяем, на какую величину следует изменить положение створок вентиляционного окна с тем, чтобы его аэродинамическое сопротивление увеличилось вдвое

Я

2/,

(3)

,Y Подставив в уравнение (3) выражение

для R (2), получаем

5 Да(1 - ),293а.

Таким образом, для увеличения аэродинамического сопротивления вентиляционно- го окна вдвое, створки необходимо закрыть на угол, составляющий 29,3% от предыдущего угла открывания. Поскольку изменение положения створок Ла пропорционально времени работы привода, это означает, что привод должен отрабатывать в направлении закрывания створок вентиляционного окиа в течение времени, величина которого прямо пропорциональна начальному углу открытия створок вентиляционного окна.

В предлагаемом устройстве сигналы разбаланса мостовых схем, образованных резисторным указателем 36 положения створки вентиляционного окна 15 первой двери и реторным указателем 36 положения створки вентиляционного окна 15 первой двери и ре

зисторами 38-40, а также резисторным указателем 37 положения створки вентиляционного окна 16 второго вентиляционного блока и резисторами 38, 40 и 41, пропорциональны углам открытия створок вентиляционных окон. Преобразуя величины сигналов разбаланса этих мостовых схем во временной интервал с помощью преобразователя 45 и включая в течение этого временного интервала привод в сторону закрывания вентиляционного окна, тем самым автоматически осуществляется увеличение в два раза аэродинамического сопротивления

того дверного блока шлюза, транспортная дверь которого в данный момент времени не будет открываться для пропуска транспорта. Масштаб преобразования напряжения во временной интервал выбирается, исходя из чувствительности мостовой схемы, быстроходности привода и кинематики передаточного механизма, таким образом, чтобы створка вентиляционного окна в течение этого времени закрылась на угол

вал 45 выдает импульсный сигнал, который, пройдя через элемент 2И-2И-2ИЛИ 21 на второй управляюш.ий вход привода 17 створок вентиляционного окна 15, включает его в сторону закрывания. По окончании импульса с выхода преобразователя 45 сигнал «1 с выхода триггера 34 проходит через элемент И 47 на второй управляюш,ий вход привода 12 транспортной двери II, включая его в сторону открывания. Когда транспортЛес, составляющий 29,3% от ее первона-10 ная дверь 11 полностью откроется, срабатычального угла открытия.вает конечный выключатель 14 и сигнал с

После окончания импульса с выхода пре-его выхода поступает на / -вход триггера 34,

образователя 45 напряжения во временнойпроизводя его сброс, при этом отключается привод 12 транспортной двери 11 и закрывается аналоговый ключ 44.

интервал, поданного на второй инверсный элемент И 46, сигнал с выхода триггера 29, поданный на первый вход элемента И 46, проходит на его выход и поступает на второй управляюш,ий вход привода 4 транспортной двери 3, включая его в сторону открывания. Когда транспортная дверь 3 полся привод 12 транспортной двери 11 и закрывается аналоговый ключ 44.

Поезд, пройдя через открытую транспортную дверь 11, наезжает на путевой датчик 9. Импульсный сигнал «1, пройдя с его выхода через элемент ИЛИ 31 и И 33, поступает на S-вход триггера 35 и переводит

ностью открывается, срабатывает концевой Q его в единичное состояние. По сигналу «1,

30

35

выключатель 6 и сигнал «1 с его да поступает на / -вход триггера 29, производя его сброс, при этом отключается привод 4 транспортной двери 3 и закрывается аналоговый ключ 43.

Поезд, пройдя через открытую транспорт- 25 ную дверь 3, наезжает на путевой датчик 7. Импульсный сигнал «1, пройдя с его выхода через элемент ИЛИ 26 и элемент И 28, поступает на S-вход триггера 30 и переводит его в единичное состояние. По сигналу «1, поданному с выхода триггера 30 на первый управляющий вход привода 4, производится закрывание транспортной двери 3. Когда транспортная дверь 3 полностью закроется, срабатывает концевой выключатель 5 и сигналом «1 с его выхода триггер 30 переводится в нулевое состояние, отключается привод 4 транспортной двери 3 и разрешается прохождение сигнала с первого выхода трехстабильного порогового устройства 42 через элемент 2И-ЗИ-2ИЛИ 20 на первый управляющий вход привода 18 створ- 40 ки вентиляционного окна 16. Поскольку в результате рассмотренного ранее режима работы устройства, в положении створок вентиляционных окон 15 и 16 имеется рассогласование на 29,3%, по сигналу с первого выхода трехстабильного порогового устрой- ства 42, производится включение привода 18 створок вентиляционного окна 16 и отрабатывается имеющееся рассогласование. По окончании отработки рассогласования створки вентиляционных окон 15 и 16 занимают то же положение, что и до входа поезда в шлюз.

При наезде поезда на путевой датчик 8, импульсный сигнал «I с его выхода, пройди через э.лементы ИЛИ 31, И 20 на 5-вход триггера 34, переводит его в единичное состояние. Сигналом «1 с его выхода открывается аналоговый ключ 44 и преобразователь напряжения во временной интерподанному с выхода триггера 35 на первый управляющий вход привода 12, производится закрывание транспортной двери 11. Когда транспортная дверь 11 полностью закрывается, срабатывает концевой выключатель 13 и сигналом «1 с его выхода триггер 35 переводится в нулевое состояние, отключается привод 12 транспортной двери 11 и разрешается прохождение сигнала с второго выхода трехстабильного порогового устройства 42 через элемент 2И-ЗИ-2ИЛИ 19 на первый управляющий вход привода 17 створок вентиляционного окна 15. При этом производится включение привода 17 створок вентиляционного окна 15 и отрабатывается имеющееся рассогласование положения створок вентиляционных окон 15 и 16. По окончании отработки рассогласования створки вентиляционных окон 15 и 16 занимают то же положение, что и до прохождения поезда через шлюз.

Пройдя щлюз, поезд наезжает на путевой датчик 10 и сигнал «1 с его выхода, пройдя через элемент ИЛИ 25 на -вход триггера 23 наличия поезда в зону шлюза, переводит его в нулевое состояние. После этого устройство работает как в рассмотренном выше режиме диспетчерского управления.

Предлагаемое устройство работает аналогично при пропуске транспорта через шлюз в другом направлении.

50

Формула изобретения

Устройство автоматического управления шлюзом-регулятором, содержащее две транспортные д,вери с приводами и концевыми 55 выключателями крайних положений, два вентиляционных окна с приводами и резистор- ными указателями положения створок и блок

вал 45 выдает импульсный сигнал, который, пройдя через элемент 2И-2И-2ИЛИ 21 на второй управляюш.ий вход привода 17 створок вентиляционного окна 15, включает его в сторону закрывания. По окончании импульса с выхода преобразователя 45 сигнал «1 с выхода триггера 34 проходит через элемент И 47 на второй управляюш,ий вход привода 12 транспортной двери II, включая его в сторону открывания. Когда транспортпроизводя его сброс, при этом отключается привод 12 транспортной двери 11 и закрывается аналоговый ключ 44.

Поезд, пройдя через открытую транспортную дверь 11, наезжает на путевой датчик 9. Импульсный сигнал «1, пройдя с его выхода через элемент ИЛИ 31 и И 33, поступает на S-вход триггера 35 и переводит

его в единичное состояние. По сигналу «1,

поданному с выхода триггера 35 на первый управляющий вход привода 12, производится закрывание транспортной двери 11. Когда транспортная дверь 11 полностью закрывается, срабатывает концевой выключатель 13 и сигналом «1 с его выхода триггер 35 переводится в нулевое состояние, отключается привод 12 транспортной двери 11 и разрешается прохождение сигнала с второго выхода трехстабильного порогового устройства 42 через элемент 2И-ЗИ-2ИЛИ 19 на первый управляющий вход привода 17 створок вентиляционного окна 15. При этом производится включение привода 17 створок вентиляционного окна 15 и отрабатывается имеющееся рассогласование положения створок вентиляционных окон 15 и 16. По окончании отработки рассогласования створки вентиляционных окон 15 и 16 занимают то же положение, что и до прохождения поезда через шлюз.

Пройдя щлюз, поезд наезжает на путевой датчик 10 и сигнал «1 с его выхода, пройдя через элемент ИЛИ 25 на -вход триггера 23 наличия поезда в зону шлюза, переводит его в нулевое состояние. После этого устройство работает как в рассмотренном выше режиме диспетчерского управления.

Предлагаемое устройство работает аналогично при пропуске транспорта через шлюз в другом направлении.

Формула изобретения

Устройство автоматического управления шлюзом-регулятором, содержащее две транспортные д,вери с приводами и концевыми 55 выключателями крайних положений, два вентиляционных окна с приводами и резистор- ными указателями положения створок и блок

управления, содержащий датчики наличия поезда, установленные попарно по обе стороны каждой двери, а также на входе и выходе шлюза, при этом один из концевых выключателей каждой транспортной двери подключен к У -входу соответствующего триггера закрывания и к первому входу соответствующего элемента И первого и второго, выходы которых соединены с S-BXO- дом соответствующего триггера открывания, один из датчиков наличия поезда, уста- новленных перед транспортной дверью, и один из датчиков поезда, установленных за транспортной дверью, подключены к первому входу элемента ИЛИ соответственно первого и второго, к вторым входам которых подключены датчики наличия поезда, установленные с внутренней стороны транспортных дверей, а выходы первого и второго элементов ИЛИ соединены с вторыми входами элементов И соответственно

первого и второго и первыми входами эле- 2о выход одного из триггеров открывания сое30

ментов И соответственно третьего и четвертого, вторые входы которых подключены к соответствующим другим концевым выключателям каждой транспортной двери, которые также соединены с -входами триггеров открывания, выходы третьего и четвер- 25 того элементов И подключены к S-входам триггеров закрывания, выходы которых подключены к входу «Закрытие привода транспортной дверью, отличающееся тем, что, с целью повыщения надежности за счет совместного управления транспортными дверьми и створками вентиляционных окон, оно снабжено резисторными датчиками положения створок вентиляционных окон, соединенных по мостовой схеме, трехстабильным пороговым блоком, преобразователем напряжения во временной интервал, аналоговыми ключами, триггером наличия поезда в зоне шлюза, дополнительными элементами И, ИЛИ, 2И-ЗИ-2ИЛИ и 2И-2И-2ИЛИ, при этом один из датчиков наличия поезда, установленных перед транспортной дверью, соединен с первым входом первого дополнительного элемента ИЛИ, второй вход которого соединен с одним из датчиков наличия поезда, установленных за транспортной дверью, а выход первого дополнительного элемента ИЛИ

35

40

динен с управляющим входом первого аналогового ключа, к первому входу первого до- полйительного э,1емента И и к третьему входу второго элемента 2И-ЗИ-2ИЛИ и второму входу второго элемента 2И-2И-2ИЛИ, выходы резисторных датчиков положения створок вентиляционных окон соединены с входами трехстабильного порогового блока и через аналоговые ключи - с входом преобразователя напряжения во временной интервал, выход которого подключен к второму входу первого дополнительного элемента И, к первому входу второго дополнительного элемента И и второму входу первого элемента 2И-2И-2ИЛИ и третьему входу второго элемента 2И-2И-2ИЛИ, первый выход трехстабильного порогового блока соединен с четвертым и пятым входами второго элемента 2И-ЗИ-2ИЛИ, а второй выход - с четвертым входом второго элемента 2И-2И- 2ИЛИ и третьим входом первого элемента 2И-ЗИ-2ИЛ И, выход второго триггера открывания подключен к управляющему входу второго аналогового ключа, второму входу второго дополнительного элемента И, к третьему входу первого элемента 2И-2И-2ИЛИ и четвертому входу первого элемента 2И- ЗИ-2ИЛИ, выходы дополнительных элеменсоединен с S-входом триггера наличия поез- тов И подключены к входам «Открывание

да в зоне шлюза, другой из датчиковприводов транспортных дверей, пятый вход

наличия поезда, установленных перед транс-первого элемента 2И-ЗИ-2ИЛИ и четвертый

портной дверью, подключен к первому входувход первого элемента 2И-2И-2ИЛИ соедивторого дополнительного элемента ИЛИ,нены с линиями диспетчерского управления.

второй вход которого подключен к другому датчику наличия поезда, установленному за транспортной дперью. а выход второго дополнительного элемента И соед, с / -вхо- дом триггера наличия поезда в зоне шлюза, выход которого подключен к первым входам элементов 2И-ЗИ-2ИЛИ и 2И-ЗИ- 2ИЛИ, выходы которых подключены к приводам вентиляционных окон, концевой выключатель закрытого состояния второй транспортной двери подключен к второму входу первого элемента 2И-ЗИ-2ИЛИ, а концевой выключатель закрытого состояния первой транспортной двери соединен с вторым входом второго элемента 2И-ЗИ-2ИЛИ, один из датчиков наличия поезда, установленных за транспортной дверью, подключен к второму входу первого элемента 2И-ЗИ-2ИЛИ, один из датчиков наличия поезда, установленных перед транспортной дверью, соединен с вторым входом второго элемента 2И-ЗИ-2ИЛИ,

0

5

5

0

динен с управляющим входом первого аналогового ключа, к первому входу первого до- полйительного э,1емента И и к третьему входу второго элемента 2И-ЗИ-2ИЛИ и второму входу второго элемента 2И-2И-2ИЛИ, выходы резисторных датчиков положения створок вентиляционных окон соединены с входами трехстабильного порогового блока и через аналоговые ключи - с входом преобразователя напряжения во временной интервал, выход которого подключен к второму входу первого дополнительного элемента И, к первому входу второго дополнительного элемента И и второму входу первого элемента 2И-2И-2ИЛИ и третьему входу второго элемента 2И-2И-2ИЛИ, первый выход трехстабильного порогового блока соединен с четвертым и пятым входами второго элемента 2И-ЗИ-2ИЛИ, а второй выход - с четвертым входом второго элемента 2И-2И- 2ИЛИ и третьим входом первого элемента 2И-ЗИ-2ИЛ И, выход второго триггера открывания подключен к управляющему входу второго аналогового ключа, второму входу второго дополнительного элемента И, к третьему входу первого элемента 2И-2И-2ИЛИ и четвертому входу первого элемента 2И- ЗИ-2ИЛИ, выходы дополнительных элемен

Изобретение относится к горной промышленности и предназначено для управления вентиляционным шлюзом-регулятором (ШР), устанавливаемым в вентиляционной выработке с рельсовым транспортом угольной шахты, опасной по газу. Устройство совмещает функции пропуска транспорта и регулирования расхода воздуха таким образом, что открывание транспортной двери (ТД) для прохождения поезда не вызывает «всплеска концентрации метана. Это достигается устранением скачкообразного уменьшения атмосферного давления в прн- забойном пространстве добычного участка путем совместного управления ТД 3 и II и створками вентиляционного окна (СВО) 15 и 16. Устройство имеет три мостовые схемы с резисторными датчиками 36-41 положения СВО, трехстабильный пороговый блок 42, преобразователь 45 напряжения во временной интервал с двумя аналоговыми ключами 43 и 44 на входе, триггер 23 наличия поезда в зоне ШР и .логические элементы. В режиме диспетчерского регулирования расхода воздуха положение СВО 15 изменяется по командам диспетчера или управляющей вычислительной машины, а СВО 16 автоматически устанавливаются в то же положение. В режиме автоматического пропуска транспорта при открывании одной из ТД 3 для пропуска транспорта положение СВО 16 изменяется на такую расчетную величину, что суммарное аэродинамическое сопротивление всего ШР остается неизменным. 1 ил. (О (Л ГС со 01 о 4