Устройство для передачи кодовых сигналов по рельсовой линии Советский патент 1987 года по МПК B61L3/20 

Изобретение относится к устройствам железнодорожной автоматики, обеспечивающим автоматическое управление, интервальное регулирование и безопасность движения поездов.

Цель изобретения - повышение надежности.

На фиг. представлена принципиальная схема включения кодирования; на фиг. 2 - принципиальная схема защитного реле и реле фиксации последнего вагона.

Устройство содержит подключенные к рельсовым линиям 1-4 соответственно путе- йое реле 5 с контактами 5.1 и 5.2, путевое ре- ле 6 с контактами 6.1 и 6.2, путевое реле 7 с контактом 7.1, реле 8 фиксации последнего вагона поезда рельсовой линии 2. с контактом 8.1, реле 9 фиксации последнего ва- грна поезда рельсовой линии с контакта- Ци 9.1-9.3, реле 10 фиксации последнего вагина поезда рельсовой линии 4 с контактом 10.1, защитное реле 11 рельсовой линии. 2 с контактом 11.1, защитное реле 12 рельсовой линии 3 с контактами 12.1 и 12.2, Защитное реле 13 рельсовой линии 4 с контактами 13.1 -13.3, блоки 14 и 15 кодирования, связанные входми с выходами путевых реле впереди лежащих рельсовых линий и выходом через контакты 5.1, 6.1, 7,1, 8.1, 9.1, 10.1, 11.1, 12.1 и 13.1 - с выходными концами рельсовых линий.

Реле 9 подключено к источнику питания через контакт 6.2 путевого реле 6 своей рельсовой линии и параллельно через последовательно соединенные между собой собственный контакт 9.2, контакт 5.2 и контакт 13.2.

Защитное реле 12 подключено к источнику питания через контакт 9.3 и имеет подключенную к не.му параллельно цепь, состоящую из последовательно соединенных контактов 12.2, 13.3 и замедляющего блока 16.

Каждая рельсовая линия оснаш,ена одинаковым комплектом оборудования, которое полностью показано для рельсовой линии 3. Устройство работает следующим образом.

В исходном состоянии, когда нет поездов, все реле - путевые, защитные и фиксации последнего вагона поезда - под током.

8рельсовые линии кодовые сигналы не поступают, так как от них отключены выходы блоков кодирования контактами путевых реле и реле фиксации последнего вагона поезда. Они поступят только тогда, когда в пределах рельсовой линии, например 3, окажется последний вагон поезда. При этом реле

9обесточивается, так как контакт 5.2 воз- будивщегося путевого реле 5 предыдущего блок-участка с рельсовой линией 2 отключит блокировочную цепь реле 9, а основная цепь питания еще ранее (при вступлении головы поезда в пределы рельсовой линии 3) отключена контактом 6.2 путевого реле 6. В результате контакт 9.1 обесточив0

щегося реле 9 замыкает цепь кодирования, ранее подготовленную контакто.м 6.1 путевого реле 6 занятой рельсовой линии 3. При этом на входной конец рельсовой линии 3 начинает поступать кодовый сигнал с выхода блока 15 кодирования (если рельсовая линия 4 еще не свободна) или с выхода другого блока кодирования (не показан) одного из следуюплих блок-участков, если рельсовая линия 4 уже занята поездом.

Когда хвост поезда освободит линию 3, путевое реле 6 встанет под ток и своим контактом 6.2 замкнет цепь питания реле 9, которое также возбудится.

Аналогичным порядком по мере движе- 5 ния поезда будут последовательно обесточиваться и вставать под ток путевые реле и реле фиксации последнего вагона поезда других блок-участков.

Все защитные реле при это.м будут возбуждены за счет замедляющих блоков 16, несмотря на то, что за время нахождения последнего вагона поезда, каждое из них будет отключено от источника питания контактом реле фи1 сации последнего вагона поезда своего блок-участка на время заня- 5 тия рельсовой цепи поездом.

В случае остановки поезда (последний вагон остался на рельсовой линии 4) и нахождении его в этом состоянии более расчетного времени прохождения поезда по перегону, и при этом произошло ошибочное из- 0 менение направления движения, обесточится защитное реле 13, которое своим контактом 13.1 разорвет цепь кодирования от входного конца рельсовой линии 4 и станет невозможно воспользоваться поездным устройством автоматического регулирования из-за 5 отсутствия кодового сигнала.

Е1сли же по каким-либо причинам, например для вывода с .линии неисправного поезда 10 приказу диспетчера, машинист должен вести поезд в неправильном направлении, то устройство работает следующим образом.. При вступлении поезда с рельсовой линии 4 в пределы рельсовой ли11ии 3 обесточивается путевое реле 6 и своим контактом 6.2 размыкает цепь питания реле 9, которое обесточивается, так как его цепь блокировки отключена контактом 5.2 путевого реле 5 рельсовой линии 2. Контакт 9.3 реле 9 отключает питание защитного реле 12 и оно обесточива(тся, так как цепь замедляющего блока 16 отключена контактом 13.3 защитного реле 13, обесточив- шимся ранее, показано выще. Своим контактом 13.1 защитное реле 13 отключает цепь кодирования от входного конца рельсовой линии 3. Поэтому в случае, когда поезд полностью разместится в пределах этой рельсовой линии и реле 10 фиксации хвоста поезда 5 возбудится по освобождению рельсовой линии 4, подготовив цепь кодирования своим замкнувшимся контакто.м 10.1, на входной конец рельсовой линии 3 по-прежнему кодовый сигнал передаваться не будет.

0

5

0

По мере движения поезда в неправильном направлении будет последовательно происходить обесточивание очередного путевого реле, реле фиксации последнего вагона поезда и защитного реле. За хвостом же поезда будет происходить возбуждение тех же реле.

Устройство работает несколько иначе, если из исходного положения в пределах рельсовой линии 4 поезд будет двигаться в не- .правильном направлении, когда рельсовая линия 2 занята (например, неисправным поездом). В этом случае при вступлении поезда в пределах рельсовой линии 3 реле 9 фисации последнего вагона поезда обесточивается за счет отключения цепи его блокировки контактом 13.2 кодовыключающего реле 13 линии 4. Реле 9 фиксации последнего вагона поезда аналогично обесточит- ся и в том случае, если поезд начал движение в неправильном направлении не с лийии 4, а с одной из последующих (не показан). В остальном устройство работает, как описано выще.

Формула изобретения

Устройство для передачи кодовых сигналов по рельсовой линии, содержащее на каждом блок-участке подключенное к одному из концов рельсовой линии путевое реле.

/J. 32 5:2

0

5

0

5

реле фиксации последнего вагона поезда, подключенное к источнику питания через один из фронтальных контактов путевого реле своего блок-участка, параллельно которому подключена блокировочная цепь из последовательно соединенных одного собственного фронтового контакта и тылового контакта путевого реле предыдущего блок- участка, блок кодирования, связанный входом с выходами путевых реле следующих блок-участков, а выходом - с другим концом рельсовой линии через последовательно соединенные другой фронтовой контакт путевого реле и тыловой контакт реле фиксации последнего вагона поезда своего блок-участка, отличающееся тем, что, с целью повыщения надежности, оно снабжено на каждом блок-участке, подключенным к источнику питания через другой фронтовой контакт реле фиксации последнего вагона поезда защитным реле, подключенньш параллельно последнему через один из его фронтовых контактов и один из фронтовых контактов защитного реле следующего блок- участка замедляющим блоком, причем другой фронтовой контакт защитного реле своего блок-участка включен в выходную цепь блока кодирования, а в блокировочную цепь реле фиксации последнего вагона поезда включен другой фронтовой контакт защитного реле следующего блок-участка.

8

-On

72.2 /JJ .

10

-О/J

--Оfpuz.Z

Изобретение относится к устройствам железнодорожной автоматики, обеспечивающим автоматическое управление, интервальное регулирование и безопасность движения поездов. Цель изобретения - повышение надежности. Устройство содержит участок пути с рельсовыми линиями 1, 2, 3, 4 с путевыми реле 5, 6, 7, блоками кодирования 14, 15, входами подключенными к выходам путевых реле, а выходами по цепи кодирования, состоящей из контактов путевых реле, реле фиксации последнего вагона поезда и защитных реле, - к рельсовой линии. 2 ил. CS ( оо сд 00 tT