Стенд для испытания транспортных средств Советский патент 1989 года по МПК G01M17/07 

1

(21)4324238/27-1I

(22)04,11.87

(46) 15.07.89. Бюл. № 26

(71)Научно-производственное объединение Казавтотранстехника

(72)К,С.Бляшкин и Н.П.Тарасов (53)629.113.59 (088.8)

(56)Авторское свидетельство СССР № 297313, кл. G 01 М 17/00, I969.

(54)СТЕНД ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ (57)Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано для оценки тягоеых

и тормозных качеств транспортных средств. Цель - снижение материалоемкости. Стенд содержит левый и правый беговые барабаны, инерционные массы и электродвигатель. Внутренний торец 24 правого бегового барабана 9 жестко связан с торсноном 26, свободно установленным в наружном торце 25. По обе стороны от торцов 24,25 закреплены зубчатые диски 22, ; 23. При испытаниях транспортного средства крутящий момент, передаваемый торсионом 26, определяется по разности углов поворота дисков 22, 23. 5 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано для оценки тяговых и тормозных качеств. транспортных средств. Цель - снижение материалоемкости. Стенд содержит левый и правый беговые барабаны, инерционные массы и электродвигатель. Внутренний торец 24 правого бегового барабана 9 жестко связан с торсионом 26, свободно установленным в наружном торце 25. По обе стороны от торцов 24,25 закреплены зубчатые диски 22,23. При испытаниях транспортного средства крутящий момент, передаваемый торсионом 26, определяется по разности углов поворота дисков 22, 23. 5 ил.

-/4

1

йй

4

;о со

QD

Фи&.г

314

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано для определения тяговых и тормозных качеств транспортных средств.

Цель изобретения - снижение материалоемкости.

На фиг.1 изображен стенд в плане; на фиг.2 - разрез А-А на фиг.1; на фиг.З - вид Б на фиг.2; на фиг.4 - первый импульсный датчик угла закрутки, общий вид; на фиг.З - второй импульсный датчик угла закрутки, общий вид.

На основании 1 закреплены подшипниковые опоры 2 - 5, в которых смонтированы валы 6,7 с установленными на них левым 8 и правым 9 беговыми барабанами. С наружным концом вала 6 соединена инерционная масса 10, а с наружным концом вала 7 - приводно-тормозное устройство 11, выполненное в виде электродвигателя, и инерционная масса 12. Внутренние концы валов 6 и 7 связаны с управляемой муфтой 13. С левым 8 и правым 9 беговыми барабанами на основании попарно установлены поддерживающие беговые барабаны 14, 15. Между беговыми барабанами 8,14 и 9,15 установлены подъемно-тормозные площадки 16, 17 и отбойные ролики 18,19. Стенд содержит два импульсных датчика угла закрутки. Часть 20 первого датчика жестко закреплена на подшипниковой опоре 4, а часть 21 второго датчика имеет ограниченную подвижность С самостопорением относительно подшипниковой опоры 5 по дуге с центром на ее оси. Подвижные части 22,23 первого и второго датчиков жестко закреплены на валу 7 около внутрен-: него 24 и наружного 25 торцов бегового барабана 9. Участок вала 7 между подвижными частями 22,23 импульсных датчиков угла закрутки выполнен в виде торсиона 26, жестко соединенного с внутренним торцом 24 и свободно установленного в наружном торце 25 первого бегового барабана 9. Неподвижные части 20,21 датчиков установлены в одной плоскости на линии, параллельной оси торсиона 26. Подвижные части 22, 23 датчиков выполнены в виде дисков, на которьп-; с равномерным шагом размещены зубья. Диски 22, 23 закреплены на валу 7 так, чтобы обеспечить начальный угол

10

5

0

5

91

5

0

5

0

0

14

сдвига зубьев диска 22 относительно зубьев диска 23 на 180 эл.град.

На подшипниковой опоре 3 и валу 6 жестко закреплены неподвижная часть 27 и подвижная часть 28 импульсного датчика частоты вращения, идентичного соответствующим частям 20,22 импульсного датчика угла закрутки.

Выходы неподвижных частей 20, 21, 27 импульсных датчиков подключены к входу схемы 29 обработки сигналов датчиков. К схеме 29 обработки сигналов датчиков подключен термистор 31 для температурной компенсации изменений модуля упругости торсиона 26, Выход схемы 29 обработки соединен с регистрирующей аппаратурой 30.

Для определения сопротивления вращению колес ведомогоомоста испытываемое транспортное средство ус - танавливают ведомь ми колесами на беговые барабаны 8,14 и 9,15, включают управляемую муфту 13 и с помощью приводно-тормозного устройства 11 . приводят во вращение беговые барабаны. При этом крутящий момент от приводно-тормозного устройства 11, работающего в режиме двигателя, будет передаваться ведомому колесу через наружный конец вала 7, торсион 26, внутренний торец 24 и правый беговой барабан 9. К другому ведомому колесу крутящий момент передается через торсион 26, валы 6, 7 и левый беговой барабан 8. Под действием момента произойдет закручивание торсиона 26 и взаимный сдвиг зубьев, установленных на валу 7 дисков 22,23.

Импульсы с неподвижных частей 20 21 датчиков угла закрутки сдвинутся на тот же угол. Поступая на вход схемы 29 обработки сигналов датчиков , эти импульсы преобразуются на выходе в знак и величину среднего значения тока индикатора 30, пропорциональные моменту сопротивления ведомых колес транспортного средства.

Для диагностирования технического сосгояния тормозов колес ведомого моста их разгоняют приводно-тормозным устройством 11 до заданной скорости вра1цения, при достижении которой выключают управляемую муфту 13 и включают привод педали тормозов. С помощью электродвигателя I1 через беговые барабаны приводят во вращение колеса . По пеличирге крутящего мо мента оценивают техническое состояние трансмиссии.

Запустив двигатель транспортного средства через беговые барабаны 8,9 и ограничив подачу топлива в двигатель, по колебаниям крутящего момента оценивают устойчивость работы двигателя в режиме наката. Для определения тяговых качеств ведущие колеса с помощью двигателя и трансмиссии транспортного средства разгоняют до заданной скорости. С помощью приводно-тормозного устройства 11, работающего в режиме тормоза, устанавливают заданную нагрузку. В этом случае тор- сион 26 будет закручиваться в другом направлении. По величине тормозного момента, передаваемого торсионом 26 и фиксируемого индикатором 30, оценивают тяговые качества транспортного средства.

Для сравнительного определения приемистости транспортного средства ведущими колесами разгоняют беговые барабаны 8,9 до максимально возможной скорости с предварительным переключением коробки передач с третьей на четвертую. В этом режиме с помощью регистрирующей аппаратуры 30 фиксируется информативный отрезок механической характеристики транспортного средства, по которой можно оце- нить техническое состояние силового агрегата (зажигание, топливная аппаратура, л-рансмиссия и т.д.).

3

Энергию, запасенную маховиками в предыдущем режиме, можно использовать для диагностирования технического состояния тормозов колес ведущего моста. При снижении скорости до заданного уровня автоматически выключается управляемая муфта 13 и включается привод педали тормозов. По величинам тормозного пути и разности замедлений левого и правого колес оценивают техническое состояние

9391I°

тормозов левого и правого колес транспортного средства.

Таким образом, в прилагаемом стенде для измерения крутящего момента используются детали бегового барабана, что устраняет необходимость применения дополнительного датчика момента.

Формула изобретения

15

20

25

10

Стенд для испытания транспортных средств, содержащий основание, два соосных беговых барабана, установленных на валах, смонтированных в опорах, закрепленных на основании, управляемую муфту сцепления, соединенную с внутренними концами упомянутых валов, инерционнь1е массы, кинематически соединенные с беговыми барабанами, приводно-тормозное устройство, кинематически соединенное с наружным концом первого бегового барабана, датчик частоты вращения , второго бегового барабана, схему обработки сигналов датчиков и регистрирующую аппаратуру, подключенную к выходам схему обработки сигналов датчиков, отличающийся тем, что, с целью снижения материалоемкости, он снабжен двумя импульсными датчиками угла закрутки, подвижные (Части которых закреплены на валу первого бегового барабана по обе стороны от его торцов, из двух других одна неподвижно закреплена на внутренней подшипниковой опоре этого вала, а другая выполнена в виде механического фазорегулятора, закрепленного на

4Q наружной подшипниковой опоре того же вала, при этом участок вала первого бегового барабана между подвижными . частями импульсных датчиков угла закрутки выполнен в виде торсиона, бодно установленного в наружном торце первого бегового барабана и жестко соединенного с внутренним торцом первого бегового барабана.

30

35

W

8

16

/4

ff yffI/, L

f8

47 «-O

y/7/////V// y7/

1

сри&.З

12

}

77 I

/5