Двухпроводный электропневматический тормозной привод прицепа Советский патент 1989 года по МПК B60T13/68 

От стоп-сигнала

Изобретение относится к транспортному машиностроению. Цель изобретения - повышение эффективности тормозного привода при одновременном повышении его надежности. Тормозной привод содержит трубопроводы 1, 2 магистрали управления и питания, подключенные к воздухораспределительному клапану (ВРК) 5, связанному с ресивером 6 и тормозными камерами 7, электропневмоклапан (ЭПК) 8, один из входов которого подключен к ресиверу 7, а другой - к управляющей полости 9 ВРК 5, и управляющее устройство 16. Трубопроводы 1, 2 снабжены выводами 10, 11, 12, 13, разделяющими их на отдельные участки. Концы выводов 12, 13 трубопровода 2 соединены с соответствующими концами выводов 10, 11 трубопровода 1 посредством дросселей 15 и нормально закрытых электропневмоклапанов 14, соленоиды клапанов 14 подключены параллельно к цепи соленоида ЭПК 8. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

ГТ7.

в

П

ел

О ел

00

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к двухпроводному электропневматическому тормозному приводу прицепных автотранспортных средств, и может быть использовано преимуществен- но на длиннообразных автомобильных прицепах и полуприцепах большой грузоподъемности.

Цель изобретения - повышение эффективности тормозного привода при одновре- менном повышении его надежности.

На чертеже изображена схема электропневматического тормозного привода прицепа.

Двухпроводный электропневматический тормозной привод прицепа содержит трубопровод 1 магистрали управления, трубопровод 2 магистрали питания, соединительные головки 3 и 4, воздухораспределительный клапан 5, ресивер 6, тормозные камеры 7 и электропневмоклапан 8, подключенный к ресиверу 6 и управляющей полости 9 клапана 5 Трубопроводы 1 и 2 снабжены соответственно выводами 10, 11 и 12, 13, разделяюш.ими трубопроводы 1 и 2 на соответствующие участки А, Б и В, Г. К выводам 10, 12 и 11, 13 подключены дополнительные электро- пневмоклапаны 14 с регулируемыми дросселями 15.

В цепи управления соленоидами электро- пневмоклапанов 14 и 8 установлено управляющее устройство 16, выполненное в виде объединенных в одном блоке дифференциального звена 17, компаратора 18 и электронного ключа 19. Трубопровод 1 магистрали управления подключен к управляющей полости 9 клапана 5. Электроцепь 20 подключена к стопсигналу тягача.

Привод работает следующим образом.

При присоединении соединительных головок 3 и 4 к тормозной системе автомобиля-тягача происходит заполнение ресивера 6 сжатым воздухом через соединительную го- ловку 4 и трубопровод 2. При этом давление в полости головки 3 и полости 9 клапана 5 отсутствует, и соленоиды электропневмокла- панов 14 и 8 обесточены.

При движении, когда процесс торможения отсутствует, контакты стоп-сигнала разомкнуты и напряжение в электроцепь 20 не поступает. При торможении контакты стоп-сигнала тягача замыкаются, сжатый воздух от тормозного крана (не показано) поступает к соединительной головке 3, а напряжение от стоп-сигнала - в электроцепь 20 и на вход управляющего устройства 16. При этом дифференциальное звено 17 формирует пиковый импульс напряжения, который поступает на вход 1 компаратора 18. Одновременно на вход II компаратора посту- пает опорное напряжение. В результате на выходе 111 компаратора 18 формируется прямоугольный импульс напряжения опре

5

0

5

0

0

5

5

5

0

деленной продолжительности, который усиливается электронным ключом 19 и затем поступает на обмотки соленоидов электро- пневмоклапанов 14 и 8. Это приводит к срабатыванию электропневмоклапанов 14 и 8, и сжатый воздух из участков В, Г магистрали питания через дополнительные выводы 12 и 13, электропневмоклапаны 14 и дроссели 15 поступает в соответствующие участки А и Б магистрали управления а из ресивера 6 -- в полость 9 клапана 5. Этот процесс продолжается в течение времени, на которое настроено управляющее устройство 16. Продолжительность управляющего сигнала устройства определяется из соотнощения

я: ,

где врк- время, необходимое для преодоления начальной зоны нечувствительности воздухораспределительного клапана при экстренном затормаживании;

ти - время, необходимое для преодоления начальной зоны нечувствительности тормозных механизмов колес.

Величины и тн определяются из статических характеристик воздухораспределительного клапана и тормозных механизмов с учетом дина.мики пневматического привода. Таким образом, в начальный момент времени при затормаживании происходит быстрое заполнение сжатым воздухом трубопровода 1 магистрали управления и управляющей полости 9 до величины давления, необходимого для быстрого преодоления начальной зоны нечувствительности воздухораспре- де.штельного клапана 5 и тормозных механизмов, а затем тормозной привод работает как обычно. Тем самым повышается эффективность привода за счет повышения быстродействия и синхронности срабатывания тормозов тягача и прицепа при одновременном сохранении следящего действия привода. Кроме того, повышается надежность привода за счет исключения возможности возникновения колебательного процесса в .магистрали управления и перегрева витков катушек электропневмоклапанов.

Формула изобретения

соденоиды которых подключены параллельно к цепи соленоида управления основного электропневмоклапана.

3.Привод по п. 1, отличающийся тем, что управляющее устройство выполнено в виде включенных в последовательную цепь дифференциального звена, компаратора и электронного ключа.