Двухпроводный пневмопривод тормозов автопоезда Советский патент 1982 года по МПК B60T7/16 B60T13/26 

(Si) ДВУХПРОВОДНЫЙ ПНЕВМОПРИВОД ТОРМОЗОВ АВТОПОЕЗДА

1

Изобретение относится к автотракторостроению, а именно к тормозным системам транспортных средств, используемых в пневматическом приводе тормозов автопоездов.

Известен двухпроводный пневмопривод тормозов автопоезда, содержащий пневмопривод тормозов тягача, включающий питающую магистраль и двухсекционный тормозной кран, одна секция которого связана с управляющей магистралью и ускорительным клапаном, соединяющим ресивер с передними тормозными камерами, а вторая - с ускорительным клапаном, соединяющим ресивер с задними тормозными камерами и пневмоприводы прицепов, вкж1чаю щие воздухораспределители, связывающие управляющие и питающие магистрали с ресиверами и тормозными камерами 1 .

Недостатком указанного пневмопривода является то, что в случае наез- . да на препятствие при подаче поезда.,

задним ходом происходит складывание звеньев поезда, что приводит к повреждению тягово-сцепных устройств звеньев и самих звеньев.

Наиболее близким к предлагаемому является двухпроводный пневмопривод тормозов автопоезда, содержащий тормозную систему тягача, включающую в себя питающую магистраль и двухпозиционный тормозной кран, одна секция которого связанв с управляющей магистралью и ускорительным клапаном, соединяющим ресивер с передними тормозными камерами, а другая - с ускорительным « клапаном, соединяющим ресивер с задними трмозными камерами, и тормозную систему прицепов, включающую в себя воздухораспределители, связывающие управляющие и питающие магистрали с ресиверами и тормозными камерами прицепов, двухпозиционные электропневмоклапа«ы, цепи управления которых связаны с рычагом перек/ж)чения передач и поперечным бруCOM, шарнирно подвешенным на вертикальных рымагах к раме прицепа .. Недостатком такого пневмопривода является то, что при наезде на препятствие при подаче поезда задним ходом тормозится только последнее звено поезда, что не исключает складывания предыдущих звеньев поезда. Цель изобретения - повышение безопасности в случае наезда на препятст вие при подаче поезда задним ходом. Указанная цель достигается тем, что в тормозной системе тягача установлен дополнительный двухпозиционный электропневмоклапан, связывающий в первом положении секции тормозного крана с управляющей магистралью и ускорительными клапанами тягача, а во втором - запирающий секции тормозного крана и соединяющий управляющую магистраль с указанными ускорительными клапанами, а .электропневмоклапаны при цепов установлены с возможностью разобщения в первой позиции и соединения во второй позиции ресиверов с управляющей магистралью, причем электропневмоклапан тягача подключен к цепи управления электропневмоклапанами при цепов. На чертеже показана схема предлаг емого пневмопривода. Двухпроводный пневмопривод тормот зов автопоезда состоит из питающей м гистрали 1, электропневмоклапана 2, соединяющего секции двухсекционного тормозного крана 3 с управляющей магистралью 4 и ускорительными клапана ми 5 и 6, которые связывают ресиверы 7 и 8 с тормозными камерами 9 и 10, воздухораспределителей 11 и 12, связывающих питающую 1 и управляющую Ц магистрали с ресиверами 13 и Н и тормозными камерами 15 и 16, электро пневмоклапанов 17 и 18, соединяющих ресиверы 13 и }Ц с управляющей магистралью k, источника 19 питания, соединенного электроприводом 20 с со леноидами 21-23 управления электропневмоклапанами 2, 17 и 18 через выключатели 24-26, причем контакты вкл чатепя 24 замыкаются при включении передачи заднего хода, а контакты включателей 25 и 26 при воздействии на поперечные брусы соответствующих прицепов. Соединительные головки 27 соединяют между собой пневмоприводы звеньев, а штекерные разъемы 28 электрические цепи звеньев поезда. 96 4 Устройство работает следующим об разом. При разомкнутых контактах включа телей 24-26 и ненажатой тормозной педали электропневмоклапаны 2, 17-18 находятся в верхнем (по схеме) положении, двухсекционный тормозной кран 3 закрыт, воздух не поступает в управляющую магистраль k н к ускорительным и 6, через питающую маклапанам 5 гистраль 1 и воздухораспределители 11 и 12 происходит наполнение ресиверов 13 и 1А соответственно. Автопоезд расторможен. При нажатии на тормозную педаль двухсекционный тормозной кран 3 открывается , сжатый воздух через нижнюю (по схеме) полость электропневмоклапана 2 поступает к ускорительным клапанам 5 и 6 и воздухораспределителям 11 и 12, ускорительные клапаны 5 и 6 и воздухораспределители 11 и 12 срабатывают, сжатый воздух из ресиверов 7 и 8, 13 и 1 поступает к тормозным камерам 9 и 10, 15 и 16 соответственно. Автопоезд заторможен. При отпускании тормозной педали сжатый воздух из управляющих полостей воздухораспределителей 11 и 12 и ускорительных клапанов 5 и 6 через управляющую магистраль4 и нижнюю (по схеме) полость электропневмоклапана 2, через тормозной кран 3 стравливается в атмосферу. Автопоезд расторможен . При подаче автопоезда задним ходом замыкаются контакты включателя 24, связанного с рычагом переключения передач, и при наезде на препятствие замыкаются контакты включателя, связанные с поперечным брусом последнего звена поезда (в рассматриваемой схеме - контакты включателя 26), при этом ток от источника 19 питания по электропроводу 20 проходит через соленоиды 21 и 23. Электропневмоклапаны 2 и 18 переходят в ижнее (по схеме) положение и сжатый воздух из ресивера 14 через верхнюю (по схеме) полость электропневмоклапана 18.поступает в управляющую магистраль 4 и оттуда в управлянэщие полости воздухораспределителей 11 и 12, в управляющую полость ускорительного клапана 5 и через верхнюю (по схеме) полость электропневмоклапана 2 в управляющую полость ускорительного клапана 6. Ускорительные клапаны 5 и 6 и воздухораспределители 11 и 12 срабатывают, сжатый воз дух из ресиверов 7 и 8, 13 и поступает в тормозные камеры Эй 10, 15 и 16 соответственно. Автопоезд заторможен. При выключении передачи заднего хода автопоезд растормаживается следующим образом. Размыкаются контакты включателя 2Ц, связанного с рычагом переключения передач, ток в цепи питания соленоидов 21 и 23 прерывается и электропневмоклапаны 2 и 18 переводятся в верхнее (по схеме) положение. Сжатый воздух из управляющих по лостей воздухораспределителей 11 и 12 и ускорительных клапанов 5 и 6 че рез управляющую магистраль 4, нижнюю (по схеме) полость элё1встропневм6клапана 2 и тормозной кран 3 стравливается в атмосферу, связь между реси вером It и управляющей магистралью k прекращается. Автопоезд расторможен. Таким образом, повышается безопасность в случае наезда на препятст вие при подаче поезда задним ходом. Формула изобретения Двухпроводный пневмопривод тормозов автопоезда, содержащий тормозную систему тягача, включающую в себя питающую магистраль и двухсекционный тормозной кран, одна секция которого связана с управляющей магистралью и ускорительным клапаном, соединяющим ресивер с передними тормозными камерами, а другая - с ускорительным кла паном, соединяющим ресивер с задними 86 тормозными камерами, и тормозную систему прицепов, включающую в себя возцухораспределители, связывающие управляющие и питающие магистрали с реЕ:иверами и тормозными камерами прицепов, двухпозиционные электропневмоклапаны, цепи управления которых связаны с рычагом переключения передач и поперечным брусом, шарнирно подвешенным на вертикальных рычагах к раме прицепа, отличающийся тем, что, с целью повышения безопасности в случае наезда на препятствие при подаче поезда задним ходом путем исключения складывания его звеньев, в тормозной системе тягача установлен дополнительный двухпозиционный электропневмоклапан, связывающий в первом положении секции тормозного крана с управляющей магистралью и ускорительными клапанами тягача, а во втором - запирающий секции тормозного крана и соединяющий управляющую магистраль с указанными ускорительными клапанами, а электропневмоклапаны прицепов установлены с возможностью разобщения в первой позиции и соединения во второй позиции ресиверов с управляющей магистралью, причем электропневмоклапан тягача подключен к цепи управления электропневмокла- панами прицепов. Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1.Метлюк Н.Ф., Автушко В.П. Диналика пневматических и гидравлических приводов автомобилей. М., Машиностроение, 1930, с. 9,99. 2.Заявка Англии № 2027828, кл. F 2 F (В 60 Т 7/16), 1979.

t5 :s.