Переходная площадка пассажирского вагона Советский патент 1991 года по МПК B61D17/20 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к переходным площадкам пассажирских вагонов с откидными переходными мостиками.

Цель изобретения - повышение надежности.

На фиг. 1 изображена предлагаемая переходная площадка, вид спереди на торцовую стену вагона; на фиг. 2 - вид А на фиг. 1; на фиг. 3 - сечение Б-Б на фиг 1.

Переходная площадка пассажирского вагона включает в себя шарнирно смонтированный на торцовой стене 1 вагона откидной переходной мостик 2, механизм 3 подьема с толкателем 4 мостика и приводом

5 управления, кинематически связанным с рукояткой 6 концевого крана 7 тормозной воздушной магистрали 8. На тыльной стороне тарели 9, по меньшей мере одного из боковых буферов 10, смонтирована буферная консоль 11, расположенная на высоте продольной оси 12 буфера 10 и параллельно ей. Буферная консоль 11 выполнена с продольным отверстием 13, длина L которого не менее величины Л хода буфера, а механизм 3 подъема снабжен установленным с возможностью совместного с тарелями буферов горизонтального перемещения зацепом 14, который выполнен в виде расположенного перпендикулярно консоли 11 стержня.

о

00

XJ

00

-N

Зацеп может быть выполнен в виде вала или другого подобного профиля, свободный конец которого, обращенный к буферной консоли 11, имеет закругленную конусообразную форму, облегчающую заход в отверстие 13 консоли 11. Как уже сказано, зацеп 14 установлен с возможностью захода или выхода в отверстие консоли 11 одним своим концом, а другой его конец шарнирно закреплен на плече 15углообраз- ного рычага 16, который консольно прикреплен своей средней частью к торцовой стене 1 посредством оси 17, при этом второе плечо 18 этого углообразного рычага шарнирно соединено с толкателем 4.

Привод 5 управления выполнен в виде вала 19, один конец которого соединен с осью поворота рукоятки б концевого крана 7, а другой выполнен в виде эксцентрика 20 и шарнирно связан через передаточное звено 21 с установленным на торцовой стене вагона с возможностью параллельного относительно нее перемещения поворотным рычагом 22, соединенным своим свободным концом с качающимся рычагом 23. Рычаг 23, в свою очередь, одним концом 24 шарнирно закреплен на торцовой стене вагона, а другим концом 25 взаимодействует с установочным рычагом 26, который снабжен продольным пазом 27 для связи со свободным концом зацепа 14. Установочный рычаг размещен на торцовой стене вагона примерно на той же высоте, что и зацеп 14, а длина его паза 27 соответственна длине продольного отверстия 13 консоли 11.

Вал 19 с эксцентриком 20 привода 5 управления снабжены блокирующим устройством 28, с помощью которого обеспечивается поворот рукоятки концевого крана 7 в случае возможного блокирования зацепа 14 (вариант выполнения). Указанное блокирующее устройство 28 размещено преимущественно под передаточным звеном 21 и выполнено в виде пружинного элемента, например пружины сжатия, имеющей определенную точку нажатия, через которую от охватывающей скобы 29 передается движение на звено 21 при повороте рукоятки концевого крана 7. Данное конструктивное решение в случае блокирования зацепа 14 при деформации рычажной системы или самого зацепа, или при экстремальном обледенении обеспечивает возможность переключения концевого крана и расцепления вагонов. При применении блокирующего устройства 28 верхняя часть скобы 29 шарнирно связана с эксцентриком 20, а верхняя часть С-образной скобы 30 шарнирно связана со звеном 21,

Упомянутая ранее связь рычага 22 и эксцентрика 20 выполнена преимущественно из двух частей, например полумуфт, для того, чтобы при повороте рукоятки концевого

крана 7 и вращении эксцентричного вала 19 обеспечить возможность компенсации возникающей при этом части горизонтального перемещения звена 21 и передать вертикальное движение на поворотный рычаг 22.

0 В связи с этим примыкающее к эксцентрику 20 звено 21, один конец поворотного рычага 22 и другая часть звена (присоединенная примерно в средней части продольной оси к поворотному рычагу) выполнены в виде

5 шарнирных вилок, соединенных между собой через соответствующие отверстия посредством валиков или аналогичных дет ,лей.

Одностороннее закрепление качающегося рычага 23 на торцовой стене вагона

0 обеспечивает преобразование вертикального качательного движения поворотного рычага 22 опять в горизонтальное движение, которое далее передается на установочный рычаг 26 через жестко соединенный

5 с концом качающегося рычага 23 удлинитель, выполненный, например, в виде приваренного параллельно продольной оси стержня.

Работа предлагаемой переходной пло0 щадки осуществляется следующим образом.

Для расцепления двух вагонов закрывают концевые краны 7 тормозной воздушной магистрали 8, т.е. переводят рукоятки кра5 нов 7 из горизонтального (открытого) положения в вертикальное (закрытое) положение. При этом вращательное движение передается на вал 19 и через эксцентрик 20, преобразующий вращательное движе0 ние в вертикальное, непосредственно на звено 21 или - скоба 29 и блокировочное устройство 28. Далее движение передается на поворотный рычаг 22, связанный с качающимся в направлении буферной консоли

5 11 рычагом 23. Качающееся движение рычага 23 вызывает горизонтальный поворот ры- чага 26, который вводит зацеп 14 в отверстие 13 буферной консоли 11, что соответствует рабочему положению зацепа,

0 показанному на фиг. 1 и 2.

После разьединения межвагонных рукавов и расцепления сцепок при разведении вагонов находящиеся в сжатом положении друг против друга буфера вы5 прямляются, одновременно перемещая (в сторону от вагона) буферную консоль 11. При этом зацеп 14, соприкасается с торцовыми стенками отверстия 13, также перемещается и воздействует на плечо 15

углообразного рычага 16, поворачивая последний относительно оси 17 вращения. Это вращательное движение далее плечом 18 преобразуется в вертикальное движение толкателя 4, который поднимает мостик 2 вверх, устанавливая его в маневровое поло- жение.

При сцеплении двух вагонов происходит сжатие буферов и запирание сцепок, при этом буферные консоли 11 переместятся на величину х буферного хода в сторону вагона. Зацеп 14 при этом останется неподвижным (за счет наличия продольного отверстия 13), но мостики 2 под действием собственной массы опустятся и займут поездное положение. После соединения меж- вагонных рукавов тормозной магистрали 8 рукоятки кранов 7 переводят из закрытого вертикального положения в открытое горизонтальное положение, при этом зацеп 14 при возвратном движении звеньев меха- низма 5 управления выйдет из продольного отверстия 13 буферной консоли 11.

Таким образом, посредством принудительного выведения зацепа 14 из зацепления с буферной консолью достигается устранение нежелательных поворотов мостиков в эксплуатации (при движении поезда), что значительно уменьшает возможность повреждения подвижных элементов подъемного механизма и самих мо- стиков, и благодаря наличию блокирующего устройства 28 обеспечивается надежная работа концевых кранов.

Формулаизобретения

1. Переходная площадка пассажирского вагона, содержащая откидной переходный мостик, смонтированный на торцовой стене вагона, механизм подьема с толкателем мостика, кинематически связанным с рукояткой кон цевого крана тормозной магистрали, и буферную консоль, смонтированную на тыльной стороне по меньшей мере одного из буферов, отличающаяся тем, что, с целью повышения надежности, меха-

низм подьема снабжен зацепом, установленным с возможностью взаимодействия с указанной консолью и приводом управления последней, сблокированным посредством передаточного звена с указанной рукояткой.

2.Площадка по п. 1,отличающаяся тем, что механизм подьема снабжен консолью, установленным на торцовой стене вагона углообразным рычагом, одно плечо которого шарнирно соединено с указанным зацепом, а другое - с толкателем.

3.Площадка по пп. 1 и 2, о т л и ч а ю щ а - я с я тем, что указанная буферная консоль расположена параллельно продольной оси буфера и выполнена с продольным отверстием, длина которого не менее величины хода буфера, а зацеп выполнен в виде установленного перпендикулярно консоли стержня, взаимодействующего свободным концом с указанным отверстием.

4.Площадка по п. 1,отличающая- с я тем, что привод управления образован валом, один конец которого соединен с указанной рукояткой, а другой его конец выпол- нен в виде эксцентрика и шарнирно соединен посредством указанного передаточного звена с поворотным рычагом, который установлен на торцовой стене вагона с возможностью перемещения параллельно ей, при этом поворотный рычаг с другой стороны шарнирно соединен с качающимся рычагом, который своим концом установлен на торцовой стене, а другим концом соединен с поворотным в горизонтальной плоскости установочным рычагом, который связан с хвостовой частью зацепа.

5.Площадка по пп. 1 и 4, отличающая с я тем, что привод управления снабжен взаимодействующим с указанным валом и эксцентриком блокирующим устройством, расположенным преимущественно под передаточным звеном, который выполнен в виде пружинного элемента, обеспечивающего возможность поворота рукоятки концевого крана в случае блокирования зацепа.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к переходным площадкам пассажирских вагонов с откидными переходными мостиками. Цель изобретения - повышение надежности. Переходная площадка содержит шарнирно установленный на торцевой стене вагона переходной мостик 2, механизм 3 подъема мостика, сблокированный посредством кинематической связи с подвижными тареля- ми 9 буферов 10. Новым в конструкции является снабжение подъемного механизма мостика подвижным зацепом и приводом его управления, обеспечивающим взаимодействие зацепа с буферной консолью 11 и с концевым краном 7 тормозной воздушной магистрали 8. Привод управления зацепом обеспечивает введение его в зацепление с буферной консолью 11 при закрытом концевом кране 7 и выключение (поездное положение) при открытом кране, что обеспечивает соответственно автоматический подъем мостика при закрытом кране и разведении вагонов, автоматическое опускание мостика при сцеплении вагонов, а также отключение механизма подъема при открытом концевом кране. 4 з.п. ф-лы, 3 ил. со

„-

Фиг.1

« i

Фиг. 2

Вид А

6-6

Фиг J