Устройство для определения местонахождения локомотива Советский патент 1993 года по МПК B61L3/20 B61L19/14 

Изобретение относится к автоматике и телемеханике на железнодорожном транспорте, в частности к регулированию движения локомотива в условиях малой станции. . Целью изобретения является повышение надежности за счет моделирования программной кривой торможения .на основе контроля местоположения маневрового локомотива.

На фиг. 1 изображено путевое развитие горловины станции; на фиг. 2 - схема контроля местоположения поезда; на фиг. 3 - схемы узла маршрутного реле, включения реле направления и вспомогательных реле; на фиг. 4 - схема шифратора.

Изобретение позволяет исключить проезд маневрового сигнала только на станциях, где маневровая работа выполняется одним маневровым локомотивом (в т.ч. поездным локомотивом сборного поезда). С поста ЭЦ на маневровый локомотив ЛМ по радиоканалу передается информация о длине маршрута. Этот сигнал передается циклически на одной из двух несущих частот.

Одна частота предусматривается для четного, другая - для нечетного передвижения. Кроме того, передается и третья частота, которая несет информацию о занятом бесстрелочном маршрутном участке.

Модулирование несущей частоты в зависимости от длины маршрута может, быть выполнено различными способами. Наиболее просто и с высокой надежностью может быть осуществлено амплитудное модулирование (импульс, пауза), где полезный сигнал будет зашифровываться за счет изменения периода (интервал между фронтами двух импульсов). Многократное подтверждение первоначального сигнала (циклический сигнал) является гарантией обеспечения безопасности движения.

Передача сигнала начинается с момента открытия сигнала при занятом участке приближения и продолжается до занятия участка за сигналом.

В тех случаях, когда маршрут может устанавливаться на занятый участок пути (бесстрелочная секция в горловине станции или

00

о

|00: Јь СЬ

приемо-отправочный путь) информация о длине занятого участка пути передается на третьей частоте, а расстояние от открытого сигнала до занятого участка передается упомянутым способом.

В качестве примера осуществления предложенного способа приводятся схемные решения для путевого развития, представленного на фиг. 1. Здесь показаны маневровые светофоры М1, МЗ, М5, М7, М9 и М11; входной сигнал Н; выходной поездной сигнал, совмещенный с маневровым 41; стрелки 1, 3, 5 и 7; путёвые и стрелочно-пу- тевые участки 1П, 2П, НП, ТП, 1СП, ЗСП, 5СП, 7СП.. ... -.

На фиг. 2 изображена схема контроля местоположения локомотива. Она включает блоки маршрутного реле 1, содержащие маршрутное реле 1.1 с контактами 1.1.1 и 1.Т.2 1Л минусовой полюс источника питания 1.2 (фиг. 3)..

Блок 1 имеет соединительные клеммы а, Ь, с, d, e. Плюсовой полюс в схемы маршрутных реле подается при четном маршруте по шине 2 (см. фиг. 2), при нечетном - по шине 3 (Н). Возбуждение маршрутных реле осуществляется по верхней нитке посредством контактов путевых и стрелочно-путевых реле 4 (НИ), 7 (1 СП), 14, 15, 19, 20, 21, 26, 27, 32, 33, 36, 37; сигнальных реле 5 (М1С), 10 (М5С), 12, 17, 22, 28, 34; контактов направления 6 (ЧН), 11 (НН), 13, 18, 23, 29, 35, которые .соединяют блоки 1 по клеммам е. Средняя и нижняя нитки между блоками 1 служат для блокировки маршрутных реле 1.1 и соединяют соответственно клеммы be а и d с с. Контакты реле нечетного направления движения (НН) 11, 18, 35 шунтируют контакты сигнальных реле, светофоры которых позволяют осуществлять маневровые передвижения четного направления, контакты четного реле направления (ЧН) 6, 13, 23; 29 - нечетного.

В исходном состоянии одно из маршрутных реле возбуждено (например, в блоке 1, предусмотренном для первого пути), То- копрохождение по цепям возбуждения маршрутных реле соответствует маневровым передвижениям. Схема, представленная на фиг, 2, построена по плану станции (см, фиг. 1). Питание схемы маршрутных реле при установленном нечетном маршруте осуществляется по шине (Н) 3, при четном - по шине (Ч) 2. Реле (М) 1,1 блока ТП питается по цепи, проходящей через свой блокиро- вечный контакт 1.1.2 и далее через клеммы d и с блоков СП (на фиг. 2 не показаны) шину (Н) 3. При установке четного маневрового маршрута по сигналу 41 первоначально появляется питание на шине (Ч) 2 (см. фиг. 2 и

3), а затем исчезает на шине (Н) 3. При этом реле(М) 1.1 остается подтоком, но получает питание по шине(Ч)2 через блоки 1,предусмотренные для участков пути НП, 1СП, 5СП (средняя нитка: клеммы b и а). Открытие маневрового светофора 41 и последующее занятие участка 5 СП приводит к возбуждению реле 1.1 в блоке 5СП посредством контактов 19, 17, 16,15 (оба маршрутных реле в блоках 1 первого пути и стрелочного путевого участка 5СП включаются параллельно).

Последующее вступление маневрового состава на участки 1 СП и НП приводит к возбуждению маршрутных реле соответствующих блокбв. Независимо от того, освобождается первый путь от подвижного состава или нет, маршрутное реле 1.1 блока 1П обесточивается после освобождения стрелочно-путевой секции 5СП, Вместе с тем обесточивается реле 1.1 и в блоке 5СП. И, наконец, после освобождения секции 1СП выключается маршрутное реле и в этом блоке.

Таким образом, после завершения маневрового передвижения остается возбужденным только одно маршрутное реле 1.1 в блоке НП.

Передача информации на маневровый локомотив об открытом сигнале начинается с момента открытия сигнала при условии занятого состояния участка приближения и заканчивается в момент занятия участка за сигналом. Инициирует передачу такого сигнала появление потенциала на шинах (К1) 42, (К2) 43, 44, 45, 46, 47, 48. В упомянутом примере потенциал повышается на шине (К4)45.

Для работы схемы, представленной на фиг. 2, необходима вспомогательная схема, изображенная на фиг. 3. Здесь показаны реле направлений (Н Н) 49 и (Ч Н) 50 соответственное контактами 49.1, 49.2 и 50.1. 50.2, вспомогательное реле (В) 51 и его обратный повторитель (0В) 52 соответственно с контактами 51.1, 51.2 и 52.1. ползунковый переключатель (ПП) 53, кнопки ввода и отмены локомотива соответственно (ВЛ) 54 и (ОЛ) 55, а также контакты сигнальных реле 56-62. Питание схемы осуществляется от полюсов 63 и 64.

Ввод места нахождения маневрового локомотива осуществляется посредством установки ползункового переключателя в соответствующую позицию (К-10 - первый путь, К-20 - Второй путь, К-30 - участок НП, К-40 - тупик) и нажатия кнопки (ВЛ) 54. При этом возбуждается реле (8) 51, с замедлением обесточивается реле (0В) 52. На момент замедления реле 0В 52 на одной из шин (К10, К20, КЗО, К40) 38, 39, 40 и 41 повышзется потенциал и возбуждается реле (М) 1.1 в соответствующем блоке. Отмена локомотива (снятия контроля местоположения локомотива) осуществляется посредством нажатия кнопки (ОЛ) 55. При этом снимается питание с шин (Н) 3 или (Ч) 2. Для контроля за действиями дежурного кнопка (ВЛ) 54 имеет счетчик нажатий. Смена направления в маневровых передвижениях осуществляется за счет контактов сигнальных реле 56-62. При этом происходит возбуждение одного и обесточивание другого реле направлений. Одно из двух этих реле постоянно находится на блокировке через контакт второго.

Появление потенциала на одной из шин 42-48 сказывается на работе схемы, представленной на фиг; 4. Здесь показаны шифратор (контактная пирамида, содержащая контакты стрелочно-путевого реле 65-68 и путевых реле 69-74), диодная сборка 75, диодные матрицы 76 и 77). генератор 78, блоки формирования сигналов 79 и 80, контакты реле направлений 81 и 82, блоки совпадения 83 и 84, радиопередатчики 85, 86, 87. Питание схемы осуществляется от источника питания напряжением 5 В, который обес- печивэет работу релейной схемы, представленной на фиг. 2 и 3. Цифры у входов (слева) диодной сборки 75 и диодных матриц 76 и 77 показывают протяженность маршрутов в метрах. На вход диодной матрицы (ДМ1) 76 поступает информация только о протяженности свободной части маршрута, а на вход диодной матрицы (ДМ2) 77 - только о протяженности занятого пути или бесстрелочного участка.

С открытием маневрового сигнала М5 при занятом предмаршрутном участке (5СП занят) на шине (К2) 43 (фиг. 2 и фиг. 4) появляется повышенный потенциал. Если участок НП свободен, то повышается потенциал на входе диодной сборки (ДС) 75 (фиг. 4), который обозначен как вход 370(370 - длина свободного маршрута). На этот вход повышенный потенциал поступает через фронтовой контакт (НП) 69. Затем через диод диодной сборки (ДС) 75 он поступает на вход диодной матрицы (ДМ1) 76, который также обозначен как вход 370. На выходе диодной матрицы (ДМ1) 76 появляется двоичное число, соответствующее протяженности маршрута (320+40+10). Если участок НП занят, то через тыловой контакт (НП) 69 создается цепь двум, входам диодной сборки (ДС)75, которые обозначены 70 и 300. Далее повышенный потенциал поступает на вход диодной матрицы (ДМ 1)76, который обозначен 70, и диодной матрицы (ДМ2) 77, который обозначен 300, На выходах матриц в двоичном коде появляется информация о

свободной части маршрута (ДМ1 выходы 40+20+10) и о занятом участке пути (ДМ2 выходы 320+80). Выходы диодных матриц соединены с входами блоков 79 и 80. Блоки 5 формирователей сигналов работают в режиме делителей с коэффициентом деления, который определяется состоянием входных шин D1-D64. Генератор 73 подает на счетные входы (Т) блоков 79 и 80 тактовые им0 пульсы, а на выходах (Р) этих счетчиков появляется сигнал, период которого пропорционален длине маршрута. Выход блока 79 формирует сигнал, соответствующий протяженности свободной части маршрута

5 (свободному маршруту), а выход блока 80 - занятой его части. В соответствии с работой блоков 79 и 80 работают передатчики 85 или 86 и 87. Выбор передатчиков 85 и 86 осуществляется за счет контактов реле (НН) 81 и

0 (ЧН)82.

Протяженность маршрута определяется не только номером открытого сигнала, ко и положением стрелок. Так, например, при открытии сигнала М7 (фиг, 1) протяженность

5 маршрута при плюсовом положении стрелки и свободном пути 1П составляет 1170 м, а при минусовом положении и свободном пути 2П - 1150 м, В этом случае протяженность маршрута определяется контактом

0 (5/7 ПК) (фиг. 4).

Использование предлагаемого способа исключения проезда маневрового сигнала существенно повышает безопасность движения поездов.

5 Вместе с тем, внедрение предложенного позволяет отказаться от напольных маневровых сигналов, т.к. в кабине машиниста индицируется информация о протяженности свободной от подвижного состава части

0 маневрового маршрута (свободном маневровом маршруте) и протяженности занятого участка пути. Схема исполнительной группы ЭЦ остается без изменений и только дополняется вышеописанным устройством,

5.- Формула изобретения

Устройство для определения местонахождения локомотива, содержащее марш0 рутное реле, в цепь блокировки которого включен собственный один из фронтовых , контактов, а в одну из цепей питания - один из тыловых контактов соответствующего путевого реле, а в другую - фронтовой контакт

5 соответствующего стрелочного контрольного реле, сигнальные реле, реле направления и источник питания, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено блоками совпадения, генератором тактовых импульсов, шифратором,

радиопередатчиками, блоком формирования сигнала о протяженности свободной части маршрута и блоком формирования сигнала о протяженности занятой части маршрута, выход которого подключен к вхо- ду одного из радиопередатчиков, информационные входы - к одним информационным выходам шифратора, а управляющий вход - к выходу текератора тактовых импульсов, подключенному к управляющему входу блб- ка формирования сигнала о протяженности свободной части маршрута, выход которого соединен с одними входами соединенных выходами с входами радиопередатчиков блоков совпадения, другие входы каждого из которых соединены с источником питания через один из фронтовых контактов соответствующих реле направления, причем в первую цепь питания маршрутного реле включены последовательно с первым тыло- вым контактом соответствующего путевого реле фронтовой контакт соответствующего сигнального реле, параллельно которому подключен другой фронтовой контакт одного из реле направления, и тыловой контакт

другого реле направления, при этом с упомянутыми параллельно соединенными контактами сигнального реле и одного из реле направления последовательно включен фронтовой контакт первого путевого реле, к которому подключены тыловой и другой фронтовой контакты упомянутого стрелочного контрольного реле, к которым подключены соответствующие входы шифратора, другие входы которого подключены к другому тыловому контакту первого путевого реле, включенному в другую цепь питания маршрутного реле через фронтовые и тыловые контакты третьих соответствующих путевых реле, фронтовые контакты других соответствующих стрелочных контрольных и соединенные последовательно фронтовые контакты других сигнальных реле, параллельно которым включены другой фронтовой контакт одного реле направления и фронтовой контакт другого реле направления, а шифратор имеет последовательно соединенные диодную развязку, входами которой образованы входы шифратора, и диодную матрицу, выходами которой образованы выходы шифратора.

Изобретение относится к автоматике и телемеханике на железнодорожном транспорте, в частности к регулированию движения маневрового локомотива в условиях ма- .лой станции. Сущность изобретения: устройство содержит маршрутное реле с блокировочными цепями и цепью возбуждения, в которые включены контакты путевых, стрелочно-контрольных, сигнальных реле Ч реле направлений; Новым в устройстве является наличие блоков совпадения, генератора тактовых импульсов, шифратора, радиопередатчиков, блоков формирователей сигналов, которые шифруют и передают на локомотив информацию о длине маршрута. 4 ил.

OfW

t-

r/r

D v

---s-X----j-

4

M3 P

MS D

wo

ffft

-b-

MS

Pw

Фяг.2

(щмс ff

(ft) Г9

(ff)

2i

(K) M №

rJt ffflofo/xewe}

. CM} (i/ft.

W 64 ftWKJ (ff) (og)

Si

QffMc) (ffj

;,Ј

6) -S (w (tt s«

- - S(H)

#s:3

9t

4

Фиг. 5 (продолжение)

М

S

ЛҐ 79

вз

if,