Автоматическая сцепка для подвижного состава железных дорог Советский патент 1931 года по МПК B61G5/00 

Изобретение касается автоматической сцепки, выступы которой снабжены скошенными плоскостями, служащими для взаимного направления двух сцепляющихся головок, и имеет в виду осуществить сцепку единиц подвижного состава при посредстве подвижно установленных в обоймах упряжных стержней съемных головок с выступами для сцепления с винтовыми стяжками и отверстиями для присоединения воздухопровода, паропровода и т. п., при чем при расцепке сцепные штыри, установленные в пересекающихся каналах головки, поднимаются цепью или вертикальным стержнем.

На чертеже фиг. 1 изображает вид сцепки сверху, фиг. 2 -- вид ее сбоку; фиг. 3-вид сцепки спереди; фиг. 4-разрез по лини АВ на фиг. 1; фиг. 5-вид сбоку головок сцепки в положении перед взаимным сцеплением; фиг. б-вид сбоку с частичным разрезом головок сцепки в сцепленном состоянии; фиг. 7-вертикальный разрез головки сцепки; фиг. 8- вид сверху обоймы сцепки, снабженной фланцем; фиг. 9-вид ее спереди; фигЛО- вид сверху головки сцепки без буферной доски; фиг. П-вид ее спереди; фиг. 12- вид головки сцепки сбоку с частичным

разрезом; фиг. 13-вид сверху кулака для сцепления с американской сцепкой; фиг. 14-вид сверху крюка для сцепления с винтовой стяжкой; фиг. 15-вид сбоку сцепки с частичным разрезом.

Предлагаемая сцепка состоит из обоймы 1 с упряжным стержнем 2, съемной головки 3 и сцепного штыря 4. Внутри обоймы 1 имеется гнездо 5 с прорезом б во всю высоту обоймы, в которой удерживается посредством хвостовика 7 головка 3. Передняя часть последней представляет собою вертикальную буферную доску, на которой имеются два вертикально-наклонных выступа 8, 9 в виде наклонных друг к другу клиньев, расположенных около центра доски на равном расстоянии друг от друга. В теле каждого выступа 8 и 9 имеются наклонные друг к друг каналы 10, 11, в первом из которых находится сцепной штырь 4, выступающий наружу из наклонной плоскости 9 в направлении сцепа. При взаимном напоре двух сцепляющихся вагонов или паровоза с вагоном, оборудованных предлагаемыми сцепками, головки 3 сходятся и центрируются наклонными выступами 8 и 9 (фиг. 5), а также и боковыми выступами 13. В это время сцепные штыри 4, под действием передающихся на них сжимающих усилий, входят в свои каналы 10, в момент же плотного соприкосновения сцепляющихся головок 3 сцепные щтыри 4, освободившись от действия сжимающих усилий, начнут под действием своего веса или под действием нажимающих на чих пружин 17 (фиг. ly, специально установленных для этой цели, опускаться и войдут концами в каналы 11 (фиг. 5) отчего и получается сцепление головок. Таким образом, благодаря перекрещенному параллельному положению сцепных щтырей 4, проходящих через тела двух сцепленных головок 3, а также благодаря центрирующих и направляющих наклонных выступов 8 и 9, которые в положении сцепа также перекрещены между собой, самопроизвольный расцеп головок исключается. Для расцепа сцепок от руки сцепной штырь 4, при помощи цепи 18 (фиг. 1-3 и 5), соединен с вспомогательным приспособлением, расположенным на вагоне таким образом, что сцепщик не входит в пространство между вагонами. При натяжении цепи 18 сцепной штырь 4 оттягивается и выходит из канала 11 (фиг. 5) соседней головки и удерживается в положении расцепа до нового момента сцепления сцепок зубом или выточкой. Для сцепления предлагаемой сцепки с существующей винтовой стяжкой, на головке 3 сцепки имеется выступ 20 (фиг. 1, 2, 3 и 6), на который и набрасывается скоба винтовой стяжки; для возможности же сцепления ее с существующей американской сцепкой, к головке 3 прикрепляется специальный кулак, который и дает сцепление между предлагаемой сцепкой и американской. При сцеплении сцепок, автоматически же включаются и рукава воздушного тормоза, парового отопления и т. д., для чего в теле каждой головки 3 с лицевой стороны в имеющиеся сквозные отверстия 22, 23, 24 вставлены клапаны, а с задней стороны к этим отверстиям прикреплены рукава; при сцеплении головок 3 отверстия 22, 23, 24 (фиг. 3 и 6) одной головки совпадают с подобными отверстиями другой, отчего и получается соединение воздухопроводов, паропроводов и т. п.

На фиг. 10-15 изображена видоизмененная головка, в центре которой со стороны сцепа имеется отверстие 12, предназначенное для пропуска пара или воздуха. Средняя часть головки имеет внизу отверстие 14, в которое вставляется подвижная пустотелая муфта (фиг. 12), к заднему отверстию которой прикреплен рукав 19 или электропровода. Для получения из предлагаемой сцепки жесткой системы сцепная головка 3 или же составляет одно целое с упряжным стержнем 2, или же прикрепляется наглухо известным способом к упряжному стержню 2 без обоймы 1; в этом случае на конце упряжного стержня 2 имеется известное шарнирное укрепление, которым вся сцепка удерживается на вагоне. Во избежание самовыскальзывания головки 3 из обоймы 1 в теле головки имеется болт или другое известное приспособление, которое и препятствует выскальзыванию хвостовика 7 головки 3 из обоймы 1. Для сцепления предлагаемой сцепки с существующей американской сцепкой, головка 3 вынимается из обоймы 1, а на ее место устанавливается кулак 26 (фиг. 13). Для сцепления же сцепки с винтовой стяжкой, кроме надевания скобы винтовой стяжки на выступ 20 головки 3, последняя может быть снята, а на ее место вставлен крюк 27 (фиг. 14), на который при сцеплении надевается скоба винтовой стяжки. Для расцепления сцепки, кроме способа с цепью 18, может быть применен вертикальный стержень 25 (фиг. 15), расположенный около отверстия 11 выступа 8. При расцеплении стержень 25 подымается вверх и выталкивает из отверстия 11 сцепной штырь 4 соседней сцепленной головки, после чего штырь своей головкой входит в выемку, имеющуюся в отверстии 11, и удерживается в таком положении до того момента, пока головки не разойдутся, после чего стержень становится в прежнее положение.

Предмет патента.

1. Явтоматическая сцепка для подвижного состава железных дорог с применением для взаимного направления двух сцепляющихся головок выступающих наклонных плоскостей, характеризующаяся

применением съемных головок 3 (фиг. 1, 2, 3, 4, 10, 11 и 12), снабженных, с целью получения непосредственного запора и надлежащего сцепления сцепок установленными в перекрещивающихся с наклонными плоскостями 9, 8 каналах 10, П запорными штырями 4 (фиг. 2, 3, 5, 6, 7, П и 12), поднимаемыми при расцепке цепью 18 (фиг. 3, 5, б и 7) или вертикальным стержнем 25 (фиг. 15), каковые головки 3 снабжены выступами 20 (фиг. 1 2, 3, б, 10, 11 и 12) для сцепления с винтовыми стяжками, и отверстиями 22, 23, 24 (фиг. 1) и 12, 14 (фиг. 11)- для присоединения воздухопровода и т. п., и выполнены поворотными и подвижными в ребристых или гладких обоймах 1 с упряжными стержнями 2 (фиг. 1, 2, 4, 10 и 12) или фланцами (фиг. 8).

2.Видоизменение охарактеризованной в п. 1 сцепки, отличающееся тем, что головки 3 выполнены за оДно целое с упряжным стержнем 23.Применение в охарактеризованных в п. 1 обоймах, вместо головок 3, кулака 26 (фиг. 13), с целью сцепления с американской сцепкой или крюка 27 (фиг. 14) с целью сцепления с винтовой стяжкой.

к патенту Народного комиссариата фигМ. № 18817 фяг/й путей сообщения