Автоматическая сцепка железнодорожного подвижного состава Советский патент 1934 года по МПК B61G3/22 

Предлагаемая сцепка относится к типу жестких сцепок, имеющих поворотный в горизонтальной плоскости крюкообразный тяговой захват. В такого рода сцепках тяговой захват в рабочем положении, т, е. в положении сцепления, удерживается или свободно падающим стержнем или пружинной защелкой.

В настоящем изобретении замыкающий орган устроен в виде пружинного ригеля, на который при сцеплении вагонов действует сцепная головка встречного вагона и тем самым поворачивает тяговые захваты в положение сцепления. Этот ригель управляется особым поворотным сектором, при помощи которого ригель застопоривается в своем рабочем положении, выводится из него и может .быть поставлен на работу „на буфер.

На чертеже фиг. 1 представляет вид с торца вагона; фиг. 2 - вид в плане двух сцепленных сцепок; фиг. 3-горизонтальный разрез двух сцепленных головок; фиг. 4-то же при сцеплении автоматической головки с винтовой стяжкой; фиг. 5 - разрез по АБ фиг. 4; фиг. 6 - вид сверху сектора; фиг. 7 - разрез по CD фиг. б; фиг. 8-разрез по KL фиг. 6; фиг. 9-разрез по Мп фиг. 6; фиг. 10 показывает взаимное расположение при сцепленном положении головок секторов и рычагов расцепления.

Каждая сцепная головка имеет два направляющих и центрирующих высту(373)

па / И 2 (фиг. 1, 2, 4), расположенных по диагонали. Нижний выступ 2 имеет назначение исключительно центрировать головку при сцеплении, в то время как верхний центрирующий выступ выполнен в форме коробки и заключает в себе тяговой крюкообразный захват 3 (фиг. 3), могущий поворачиваться около вертикальной оси 4. Во внутренней стенке коробчатого выступа / имеется отверстие, в которое может входить крюкообразная часть захвата 3.

Между захватом и наружной стенкой коробки помещен ригель 5, находящийся под действием пружины 7, этот ригель при осевом своем движении по направлению к вагону своей утолщенной головкой действует на тыловую часть захвата 3 и тем самым заставляет его выступать из коробки.

Ригель снабжен снизу выступающим наружу хвостовиком 6 (фиг, 5) и поворотной на оси 7/ собачкой W, упирающейся тыловой своей частью на розетку 8, воспринимающую давление пружины 7. Давление пружины через розетку 8 передается ригелю 5 через собачку W. Концом своим собачка опирается в стопор 9.

На дне коробки под ригелем установлен сектор 12 поворотный около кольцевой цапфы 13. Как видно из фиг. 6, 7, широкая часть сектора имеет волнистую позерхность, причем обозначения пунктиром 9а, 9b, 9с на фиг. б поясняют местоположения стопора 9, соответствующие расцеплению рабочему положению и положению при рабЬге сцепки на „буфер.

Часть сектора по направлению от 9а до 9о (фиг. 8, 6) имеет вид постепенно повышающейся плоскости, по направлению от 9Ь до 9о-постепенно понижающейся плоскости (фиг. 5), а от 9с до 9о-двускатной поверхности (фиг. 9).

При сцеплении вагонов необходимо установить сектор /2 таким образом, чтобы с направлением перемещения ригеля совпадала часть 9Ь-9о сектора.

При соударении головок выступ / встречной головки, действуя на выступающий хвостовик 6 ригеля, перемещает последний, сжимая при этом пружину 7. Ригель при своем перемещении выталкивает утолщенной головкой тяговой захват в положение сцепления с захватом встречной сцепной головки. Одновременно при перемещении ригеля стопор 9 скользит по наклонной поверхности сектора, сжимая пружину и перемещаясь вверх. В крайнем положении ригеля стопор западает за выступ 14 (фиг. 5), удерживая тем самым захват в сцепленном положении.

При расцеплении поворачивают сектор так, чтобы с направлением движения ригеля совпадала часть 9а - 9о (фиг. б, 8); тогда под влиянием пружины 7 ригель перемещается вперед, освобождая захват, стопор же скользит по восходящей плоскости 9ci-9о. Для работы сцепки на буфер устанавливают сектор частью 9с-9о (фиг. б, 9) по направлению движения ригеля. При этом положении сектора ригель свободно скользит в том и другом направлении под действием встречной головки и под дййствием собственной пружины, так как по пути движения стопора нет выступов, благодаря которым можно было бы удержать ригель от перемещения.

Для поворачивания в ту или другую сторону сектора служит рычаг 75, вращающийся около вертикальной оси 16 (фиг. 10). Короткий конец этого рычага имеет зубчатую дугу 17, сцепляющуюся с зубчаткой 18, составляющей одно целое с сектором.

При натяжении вручную сбоку валика одной из гибких тяг 19 (фиг. 2),

связанных с рычагом 75 (фиг. 10), последний, поворачиваясь, приводит в движение сектор, а одновременно, действуя своей тыловой стороной на таковой же рычаг соседней головки, поворачивает также и сектор этой головки.

В зависимости и от того, каким образом необходимо установить сектор-или на положение расцепления, или на положение работы на „буфер, приходится действовать или правой, или левой тягой 19.

Внутри каждой головки расположен горизонтальный крюк 20 (фиг. 4, 3), хвостовик 21 коего имеет прорез 22, охватывающий неподвижный штырь 23. Таким образом крюк в некоторых пределах может перемещаться вдоль своей продольной оси.

В случае необходимости сцепить автоматическую головку с винтовой стяжкой крюк выдвигают вперед и на него накидывают петлю стяжки.

Предмет изобретения.

1./Автоматическая сцепка для железнодорожного подвижного состава, головка коей снабжена двумя направляющими поверхностями и поворотным крюкообразным тяговым органом, удерживаемым, при сцепленном положении головок, замыкающим ригелем, отличающаяся тем, что замыкающий ригель, удерживающий тяговой орган в рабочем положении, находится с одной стороны под действием пружины, а с другой-под действием направляющей поверхности встречной головки.

2.Форма выполнения сцепки по п. 1, отличающаяся тем, что замыкающий ригель 5 (фиг. 4, 5) снабжен вертикальным стопором 9, находящимся под действием той же пружины 7, которая воздействует и на самый ригель.

3.Форма выполнения сцепки по п. 2, отличающаяся тем, что пружина 7 воздействует на стопор 9 через посредство собачки 10.

4.Форма выполнения сцепки по п. 1, отличающаяся тем, что ригель 5 снабжен выходящим наружу хвостовиком б, на который воздействует направляющая поверхность встречной головки.

5.Форма выполнения сцепки по п. 1, отличающаяся тем, что на пути движе