ОДНОКАМЕРНЫЙ АВТОМАТИЧЕСКИЙ ВОЗДУШНЫЙ ТОРМОЗ Советский патент 1927 года по МПК B60T13/26 

На схематических чертежах фиг. 1 изображает предлагаемый однокамерный автоматический воздушный тормоз в разрезе; фиг. 2 - кран машиниста в разрезе и фиг. 3 - междувагонное сцепление тормозных воздушных проводов.

Воздушный тормоз (фиг. 1) состоит из двух автоматически действующих приборов торможения, соединяющих при помощи воздушной камеры 3а главный воздухопровод 3 с запасным баком 2 и тормозным цилиндром 14.

Первый автоматический прибор торможения состоит из трех поршеньков 4, 5 и 6, сидящих на общем штоке, при чем они делят цилиндрическую полость прибора на четыре камеры, из коих первая А′ снабжена сквозными отверстиями, сообщающими камеру с атмосферой, вторая камера В′ имеет непосредственное сообщение с воздушной камерой 3а; третья камера 3/2 регулируется золотничком 7а, при помощи которого сообщается с одной стороны с запасным резервуаром 2 по трубопроводу m, а с другой стороны, через уравновешенный клапан 1, соединяется с камерой 3а. Четвертая камера 15а, ограниченная стенками цилиндрической втулки n, сообщается трубопроводом 14б с трубопроводом 14 тормозного цилиндра, а через клапан 8, открываемый хвостовиком винта 9, эта камера соединяется с камерой А′, имеющей связь с атмосферой. Второй прибор, ускоритель торможения, также присоединен трубкой 3б с воздушной камерой 3а и снабжен поршеньком 17, находящимся под двойным взаимно противоположным давлением двух спиральных пружин 18 и 19. Этот поршень связан с золотничком 23 и разделяет цилиндрическую полость прибора на две части: нижнюю С, присоединенную трубопроводом 2/2 с трубой х от запасного резервуара 2, патрубком 14′ соединяется с трубопроводом 14 тормозного цилиндра; каналом 2/3 и золотничком 23 со второй верхней камерой Д′. Камера Д′ сообщается по каналу 3б с воздушной камерой 3а и через золотник и трубопровод 14а с тормозным цилиндром 14.

На фиг. 2 изображен в разрезе кран машиниста. Лицо золотника крана имеет продолговатую выемку 11, при помощи которой кран соединяет в разных его положениях различные отверстия каналов, выходящие на золотниковое зеркало. Воздух, проходящий через эти отверстия, действует надлежащим образом на поршеньки и клапаны приборов, описанных по фиг. 1. Таких положений кран машиниста имеет семь, которые вызывают различные состояния тормозной системы.

I - положение крана машиниста (фиг. 2). Канал 2′ от главного резервуара соединяется выемкой 11 золотника А с отверстием 6, ведущим к клапану 1б, это положение отвечает поездному положению, когда в воздухопроводе поддерживается давление главного резервуара, уменьшенное на величину давления пружины клапана 16.

II - положение клапана машиниста соответствует перекрытию. При III положении канал 8 соединяется выемкой 11 золотника А с каналом 9, ведущим в атмосферу - это положение соответствует служебному медленному торможению.

IV положение отвечает экстренному торможению, при этом канал 7 соединяется с каналом 9, ведущим в атмосферу, при чем происходит резкое разрежение.

V положение крана соответствует перекрытию.

VI положение крана соответствует частичному ослаблению тормозов, при этом канал 5′ воздухопровода соединяется с каналом 2′ главного резервуара, благодаря чему, с ослаблением торможения производится питание происшедшей во время торможения утечки, и

VII положение соответствует полному оттормаживанию и зарядке поездного воздухопровода, при этом главный воздухопровод соединяется большим отверстием 4 через выемку 11 золотника А с главным резервуаром 2 воздуха.

Действие тормоза состоит в следующем. По прицепке паровоза к поезду ручка крана машиниста ставится в VII положение до давления в атм. в воздухопроводе и, затем, переводится в I положение. Воздух из главного воздухопровода 3 (черт. 1) проходит через кран 3в в камеру 3а и давит на поршень 4 площадью 45 кв. см, сжимает пружину 11 до положения, указанного на чертеже. Одновременно воздух через клапан 1 проходит в запасный резервуар 2, в между поршневую камеру 2/3 и по каналу 2/2 в камеру 2/3 ускорителя Е.

Получается давление во всех камерах, в запасном резервуаре и воздухопроводе одинаково.

Для служебного (медленного) торможения кран машиниста, поставленный в III положение, понижает давление в воздухопроводе, смотря по надобности силы торможения.

Заявитель приводит пример, когда на поршни тормозных цилиндров действует давление в 1 атм., для чего давление в воздухопроводе, сообразно с размерами площадей поршеньков, понижаем на атмосферы. В камере 3а поршень 4, а с ним и золотник 7 пружиною 11 продвигаются в сторону спирали 12 до соприкосновения с последней. Отверстием 7а золотник 7 соединяет камеру 3/2 с каналом 14, а следовательно, и воздухопровод с тормозным цилиндром. Одновременно воздух из канала 14 по каналу 14б через отверстие 15 проникает в камеру 15а и давит на поршень 6, площадь которого 15 кв. см, т.-е. в три раза меньше площади поршня 4. Когда давление в тормозном цилиндре, а следовательно, и в камере 15а достигнет 1 атм., восстанавливается равновесие давлений (на поршень 4 - атм. и на поршень 6, площадь которого меньше в три раза, - 1 атм.), и пружиной 11 система поршеньков возвращается в первоначальное положение.

Частичная отдача тормозов. Допустим, тормоза нажаты давлением в 3 атм. и нужно понизить давление до атм. Кран машиниста ставится в VI положение. Давление в воздухопроводе повышаем на атмосферы. Поршни 4 и 6 соединенными усилиями давят на пружину 11 и, преодолевая ее, продвигаются в сторону упорного винта 9, приводят в соприкосновение клапан 8 с хвостовиком винта 9, вследствие чего клапан 8 открывается и выпускает воздух из камеры 15а, а с ним и воздух из тормозного цилиндра до давления в атм., т.-е. до уравновешивания сопротивления поршней 4 и 6 с пружиною 11, после чего вся система возвращается в нормальное положение; оттормаживание прекращается. Таким образом, достигается постепенное оттормаживание.

При экстренном торможении кран машиниста ставится в IV положение. Давление в воздухопроводе резко понижается. Клапан 1 (черт. 1) мгновенно закрывает отверстие канала и запасного резервуара 2. В то же время, благодаря разницы давлений в камерах 3б и 2/3 ускорителя Е, поршень 17, преодолевая пружину 18, продвигается в сторону камеры 3б, соединяет через отверстие 23а золотника 23 камеру 3б, т.-е. воздухопровод через канал 14а с тормозным цилиндром, а через отверстие 24а золотника 24 - запасный резервуар с тем же цилиндром.

Воздух из воздухопровода проходит через клапан 20, который, как только давление уравновешивается, закрывается и преграждает обратный выход воздуха. В то же время распределительный клапан производит обычное торможение.

На черт. 3 заявитель изображает предлагаемый им соединительный рукав (междувагонный), который может иметь и независимое от предлагаемой тормозной системы применение.

С целью дать возможность убирать сцепные междувагонные рукава, предлагаются соединительные гибкие рукава со штуцерами на концах (фиг. 3), одеваемыми на головки воздухопроводных тормозных труб 3, снабженные заточками, входящими в соответствующие заточки штуцеров рукава, с двойными стенками, между которыми на дне помещены резиновые прокладки 6. Штуцера прижимаются к головкам труб при помощи крючков 2, шарнирно укрепленных на трубах, а крючки 2 удерживаются на месте крючкообразными защелками 5, укрепленными на вагонной раме и удерживаемыми в сцепленном состоянии пружинками 7.

1. Однокамерный автоматический воздушный тормоз, характеризующийся применением соединенных между собой воздушной камерой 3а (фиг. 1) и рядом воздухопроводов двух автоматических приборов торможения, из коих: а) первый прибор включает в себе три поршенька 4, 5 и 6, связанных общим штоком и разделяющих цилиндрическую полость прибора на четыре камеры: первую А′, сообщающуюся с атмосферой, вторую В′, сообщающуюся непосредственно с камерой 3а, третью 3/2, сообщающуюся перекрываемым золотничком 7 трубопроводом 14 - с тормозным цилиндром, трубопроводом m - с одной стороны - с запасным резервуаром 2 и с другой, через уравновешенный клапан 1, - с камерой 3а, и четвертую - 15а, ограниченную стенками цилиндрической втулки n и сообщающуюся трубопроводом 14б с трубопроводом 14, а через клапан 8, открываемый хвостовиком винта 9, - с камерой А′; б) второй прибор, предназначенный для ускоренного торможения, включает в себе поршенек 17, находящийся под взаимообратным давлением спиральных пружин 18 и 19, связанный с золотничком 23 и разделяющий цилиндрическую полость прибора на две части: первую С, сообщающуюся трубопроводом 2/3 с трубопроводом X, ведущим в запасный резервуар 2, патрубком 14′ - с трубопроводом 14 тормозного цилиндра, и каналом 2/3 - со второй камерой Д′, которая, в свою очередь, через камеру 3б сообщается с камерой 3а и трубопроводом 14а, перекрываемым золотничком 23, с тормозным цилиндром, каковые приборы, управляются краном машиниста (фиг. 2), включающим в себе: 1) неподвижную часть Г, верхняя поверхность которой является зеркалом для золотника А, снабженным отверстием 2, сообщающимся с главным резервуаром, отверстием 6, сообщающимся с магистралью насоса, и отверстиями 4, 5,8 м. 7, сообщающимися через канал 3 с главным воздухопроводом, и 2) золотниковый диск А, снабженный выемкой 11, сообщающей указанные выше отверстия, в соответствующих комбинациях, при семи различных положениях рукоятки крана машиниста.

2. При автоматическом воздушном тормозе по п. 1 применение соединительных гибких рукавов со штуцерами на концах, одеваемыми на наконечники 3 воздухопровода вагона или паровоза и замыкаемыми крючками 2, застопориваемыми, в свою очередь, крючкообразными защелками 5 (фиг. 3).