Известны устройства для автоматического торможения поезда в определенных местах пути при превьппении им установленной для него максимальной скЬрости, состоящие ив взаимодействующих друг с другом рычагов, из которых один, установлен на паровозе, а другой-на пути, причем последний может быть устроен,неподвижным или связан с семафорным приводом. Не повы также устройства для указания на повозке скорости движения последней, состоящие из приводимого во вращение от оси скатов электрического генератора, питающего соленоид, сердечник которого связан с приспособлением для ука-зания скорости.
В предлагаемом устройстве с сердечником соленоида скреплена подвижная вместе с ним пластинка, служащая упором для рычага, связанного с одним золотником тормозного клапана; другой золотник этого клапана, связанный пружиной с первым золотником, соедииен с рычагом, взаимодействующим с путевым упором. Означенная пластинка снабжена на своем конце вырезом, служащим дня пропуска упомянутого рычага, с той целью, чтобы при скорости, ниже установленной, оба золотника могли повернуться на один и тот же угол и тем самым предотвратить торможение. При устройстве применены соединенные с сердечником соленоида стрелка прибора, указывающего скорость поезда, и пишущее приспособление регистрирующего самопишущего прибора.
На чертеже фиг. 1 изображает вид устройства сверху; фиг. 2 и 3-два боковых вида его (сзади R сбоку паровоза); фиг. 4-кран, соединенный с пневматическим тормозом паровоза.
Динамомашина 1 (фиг. 1-3) приводится во вращение от зубчатых колес 16, /7 колесом/8, укрепленным на валу, находящемся на паровозе; а при помощи зубчатых колес 14, 15 и нескольких червячных колес поворачивает барабанчик 8 на один оборот примерно за 500 км пройденного пути. На. этот барабанчик накладывается разграфленная бумага, на которой во время хода поезда карандащ 9 чергнт кривую, причем по гориэонтали отсчитывается пройденное пространство, а по вертикали - скорость движения.
Динамомашина 1 питает электрическим током соленоид 2, прикрепленный вертикально к станине. В соленоид 2 свободно входит железный сердечник 5, прикрепленный к штанге 12, удерживаемой пружиной 4, опирающейся верхней своей частью во вделанный в щтангу 12 стержень 11, а нижней-в направляющую 6. Штанга 12 может перемещаться в при.крепленной к направляющей 6 трубе. Выще пружины 4 в штангу 12 вделан штифт, на который свободно насажен своим продолговатым отверстием рычажок 10, на другом конце которого прикреплен каранда1и 9. К верхнему концу щтанги 12 прикреплена цепочка 13, намотаннаЯНа укрепленное на оси стрелки тахометра 62 кояесо, так что при опускании вниз щтанги 12 цепочка 13, сматываясь с колеса и натягивая пружинку, поворачивает стрелку тахометра.
Сверху к сердечнику 3 прикреплена- пластинка, в конец которой вделана щтанга 7, проходящая верхнжм своим концом в направляющую 5. К нижнему концу этой штанги свободно прикреплена пластинка J, имеющая
В нижней своей части сквозной вырез 48 (фиг. 3). .
При движении паровоз динамомашина 7 генерирует 8лектрическ9й ток, который, проходя через соленоид 2, втягивает в последний сердечник 3, по мере ослабления тока возвращаемый вверх пружиной 4,
Так как глубина втягивания сердечника в еоленоид зависит от силы тока в нем, которая, в свою очередь, зависит от скорости паровоза, то сердечник 3 будет то опускаться, то подниматься действием пружины 4, пере, мещая вместе с собой штанги 7 Я вследствие этого карандаш 9 будет вычерчивать на барабане 8 кривую, по которой можно судить о том. На како участке пути и с какой скоростью шел поезд и где были остановки. Стрелка тахометра 62 показывает скорость хода поезда. С сердечником скреплена пластинка 5, имеющая на конце вырез 48.
Другую составную часть устройства составляют расположенные под паровозом рычаги 25, 26 и 27 (фиг. 2), взаимодействующие с путевыми приборами и приводящие в действие свисток и то|)мозный клапан паровоза.
Означенные рычаги, устроенные поворотными на оси, укрепленной в кронштейне 46f расположены на некотором расстоянии друг от друга, несколько наклонно к задней части паровоза; они удерживаются;и после поворота возвращаются на место каждый своей пружиной 30 (фиг. 2 и 3).
Рычаги 25, 26, 27, выполненные разной длины, взаимодействуют с соответствующими путевыми -упорами, расположенными параллельцо рельсам на известном расстоянии друг от друга. Рычаг 25, зацепившись за штырь своего путевого упора, поворачивается и поворачивает сцепленный с ним рычажок 28, к которому присоединена тяга 4&, проведенная до роликам позади будки машиниста, к рычагу, шарнирно соединенному с ручным рычагом свистка паровоза.
Рычаг 26, выполненный несколько короче рычага 25, зацепляясь за штырь своего путевого упора и поворачиваясь, приводит в дейст|ие тормозный клапан паровоза при превышении последним установленной скорости хода.
Рычаг 27 (который выполнен короче рычага 26) приводит в действие тормозный клапан только в случае, если семафор закрыт, т. е. препятствует паровозу пройти на станцию при закрытом семафоре; независимо от скорости хода поезда.
Имеющийся на паровозе воздушный тормоз соединен воздухопроводом 31 с клапаном фиг. 4) состоящим из вертикальной пустотелой Колонки, снабженной внизу выступом, над которым находятся два отверстия 52 и 40, которые открываются и закрываются насаженныци на колонку и могущими на ней вращаться кольцами золотников 21, 22, являющимися как бы ручками клапана. В этЖ кольцах на одной линии с отверстиями в колонке имеются эллипсоидальные отверстия в кольце «олотника 27-сквозное 39 наружу, в кольце еолотннка 22-несквозной каиал 33, выходящий вверх под среднее кольцо и открывающийся наружу лишь через сквозное отверстие 33 среднего кольца. Такое положение кольца принимают автоматически в тех случаях, когда поезд должен быть остановлен тормозом.. Между двумя кольцами золотника 22, расположенными вилкообразно, вложено кольцо, имеющее с нижней стороны отверстие 33 рычага все три кольца насажены на колонку, почему и образуется шарнир, позволяющий рычагу 20 и золотнику 22 ирйближаться один к другому и раздвигаться до упорбв. 42 (фиг. 1). Если поворачивать золотник 22 в сторону рычага , то последний, будучи сцеплен с золотником 22 пружиной 44, также будет поворачиваться, не изменяя своего отношения к первому, и будет при этом передвигать рычаг 20, против которого приходится вырез 48 ъ пластинке 5 (фиг. 1 и 3), через который он свободно пройдет. Тогда, хотя канал 33 кольца золотника 22 и окажется над отверстием 32 в колонке, воздух из нее не выйдет, так как канал 33 останется закрытым нижней
стороной кольца рычага 20
Если же скорость хода паровоза превышает установленную, то пластинка 5 опустится в прорез пола, и против рычага 20 будет находиться уже не вырез 48, а тело нластинки 5, в которую рычаг 20 упрется и не передвигаться рычагу 20 .В таком случае золотник 22, перемещаясь, подойдет к рычагу 20 и каналом J5 cBoero; кольца соединит отверстие 32 в колонке с отверстием 33 кольца рычага 20.
Воздух через отверстие 52 канала 33 и отверстие 33i выйдеТ; из колонки крана наружу, вследствие чего придет в действие тормозный клапан паровоза.
Выше колец рычага 20 и золотника 22 на колонке закреплено винтом неподвижное кольцо без рычага, сверху которого на К лонку свободно надето кольцо золотника 21. В верхней части этого кольца имеется выточка, образующая некоторое пространство между колонкой и стенкой кольца; в это пространство вставленалеНточная пружина55, стремящаяся повернуть кольцо вправо, почему золотник 21 всегда прижимается к удерживающей шпильке (на чертеже не показанной), а отверстие в колонке 40 оказывается закрытым. При повороте золотника 12 на несколько градусов налево отверстие Рего-кольца станет над отверстием 0 в колонке и выпустит из последней воздух, чем также будет приведен в действие тормозный клапан паровоза.
На верхний конец колонки, сверху пружины 38, насажено и закреплено винтом другое неподвижное кольцо так, что между этими кольцами и выступом колонки кольца рычагов могут свободно поворачиваться на оцределенную величину..
. При установке кольца золотника 21 отверстием 39 над отверстием 40 в колонке, штифтик пружинного, рычажка 36, укрепленного на кольце золотника 21, попадет в углубление 37 неподвижного кольца и удерживает
нольцо в таком положении до тех пор, пока упомянутый штифтик не будет выведен из углубления 57 оттягиванием рукою рычажка 36 в сторону от клапана, после чего кольцо, действием пружины 38, повернется н возвратит золотник 21 в его исходное положение.
Кольцо золотника 22 соединено посредством шарниров рычагом когда последний, при превышении установленной скорости упрется в пластинку 5, золотник 22 передвинется к оставшемуся на месте рычагу и каналом 33 евоего кольцй, соединит отверстие 32 в колонке с отверстием 33 в среднем кольцо рычага 20 , штифт В4 рычага 55 попаДет в углубление 41 верхнего кольца золотника 22 и удержит кольца в таком положении, пока рукою не оттянут рычажок S5 и выведут из углублоння 41 штифт 34. После этого кольцо золотника 22, с которым скреплена пружина 43, повернется последнею на место, а отверстие- 52 колонки закроется. . 23, 24 расположены так, что .верхний конец рычага 24 находится выше золотника 22. При повороте влево рычагов 25, 26, в момент взаимодействия их со штырями своих путевых упоров, верхние концы рычагов 25,24 перемещаются вправо по направляюшим 54, 64 и поворачивают:-рычаг 54-золотник 21, а рычаг 25-золотник 22, которые при этом действуют так, как описано выше.
Путевые упоры укрепляются в соответствующих пунктах пути с правой стороны по ходу поезда к станции; один из уноров устанавливается в том месте, где дол:рен быть приведен в действие свисток, после которого скорость поезда должна быть сокращена, а другой-ближе к семафору, в том месте, где нужно проверить установленную скорость поезда.
Семафорный упор устанавливается у семафора и отводится в нерабочее положение нри ОТ1ФЫТИИ семафора.
При закрытом семафоре рычаг 27 зацепляет штырь путевого упора,поворачивается- и поворачивает золотник. 2/, который своим кольцом открывает отверстие 40 в колонке, чем и приводит в действие тормозный клапан паровоза.%
Для пользования йредлагаеным устройством оно устанавливается на паровозе/ а на нолотне дороги с правой стороны к станции устанавливаются три путевых упора. Проходя над первым упором, рычаг 25 зацепляется за штырь его и автоматически приводит в действие свисток, независимо от скорости хода паровоза. После означенного свистка машинист должен сократить ход поезда и нодходнт к другому упору рычага 26 со скоростью, не выше установленной, иначе, при зацеплении Зрычага 26 за штьфь второго упора и поворота золотника 22 и рычагов 2 и 20, последний упрется в пластинку 5, так как при этом, т. е. при скорости хода более установленной, вырез 48 в пластинке 5 будет находиться ниже линий рычага 20. Вследствие этого золотник 22, растягивая пружины 43 и 44, подойдет к рычагу ., каналом 33 своего кольца соединит
отверстие 52 в колонке с отверстием 55кольц и выпустит из воздухопровода воздух, чем приведет в действие тормозный клапан паро воза. Если же паровоз проходит над указанным упором с установленной скоростью или ниже, рычаг 20 Пройдет в вырез 48 и. по освобождении золотника 22 от рычага 23, возвратится с рычагами 20° и 20 обратно на свое место, не приводя в действие тормозный клапан-и поезд пройдет свободно дальше к семафору. Последний семафорный упор рычага 27, как указано выше, пропустит поезд и не затормозит его лишь при открытом семафоре.
Путёвые упоры для автоматического евистка могут устанавливаться и временные, заменяя существующие сигналы во всех тех пунктах пути, где нужна подача свистка паровоза или сокращение скорости хода поезда, которое должно последовать после свистка (при неисправности и ремонте пути и мостов).
Контролировать ход поезда можно в нескольких пунктах пути при разных скоростях, .для чего в пластинке 5, вместо продольного прореза 48, должны иметься, на опред еленном расстоянии одно от другого, отверстия для прохода рычага 20, каждое в точке, соответствующей скорости хода паровоза.
Вся работа предхагаемого устройства описана при ходе поезда к станции. При ходе поезда от станции все путевые упоры окажутся с левой стороны дог оги. т. е. по другую сторону рычагов на паровозе, почему рычаги 26. 26 и 27 останутся в бездействии.
Если нужно, Чтобы рычаг 27 действовал, и при отправлении пеезда со станции, т. е, чтобы поезд не Mdr выйти со станции при закрытом семафоре, на другой стороне по-. Лотна параллельно йервому упору ставится такой же другой упор и канат его, проходя под рельсами в трубе, соединятся е. канатом первого столбика. В таком случав семафор нри открытии будет всегда поворачивать штыри обоих упоров при проходе поезда в обе стороны.
Предмет изобретения.
1: Устройство для автоматического торможения поезда в определенных местах пути при превышении им установленной для него максимальной скорости, с применением помещенных на паровозе: рычага, взаимодействующего с путевыми упорами и управляющего тормозным клапаном, и соленоида, питаемого приводимым во вращение от оси скатов паровоза электрическим генератором, напряжение которого зависит от скорости хода поезда отличаюш,ееся тем, что с сердечником соленоида скреплена подвижная вместе с ним пластинка 5, служащая упором для рычага 20, связанного с золотником 21 тормозного клапана, второй золотник 22 которого,, связанный пружиной 44 с первым золотником, соединен с рычагом, взаимодействующим с путевым упором, каковая пластинка 5 на своем конце имеет вырез, служащий для пропуска 20 с, той целью, чтобы при скорости, ниже
установленной, оба золотника 21 тя 22 шогли повернуться на один и тот же угол н тем самым предотвратить торможение.
2, Прн устройстве по п. 1 применение соединенных с сердечником соленоида стрелки, указывающего скорость поезда прибора и пишущего приспособления регистрирующего самопишущего прибора.
