Устройство для автоматической остановки поезда с пути Советский патент 1935 года по МПК B61L3/10 B60T7/18 

Предлагае.юе устройство имеет своей целью автоматически производить остановку поезда в случаях, угрожающих безопасности движения. Исходя из этого для действия устройства установлены две зависимости, первая из них (в пути)- закрытый семафор и.1и другой входной или проходной сигнал, вторая (на станции)-стрелка, переведенная на занятый путь. В обоих случаях торможение производится без какого бы то ни было участия водителя поезда. Устройство может действовать на любом поезде, имеющем автоматические тормозы. Устройство состоит из собственно стопкрана с автоматом и так называемой внутренней цепи, монтируемых на паровозе, и наружной цепи с контактными рельсами, монтируемых на пути. Вся система приводится в действие слабым током.

На чертеже фиг. 1 и 2 изображают устройство в разрезе в двух проекциях; фиг. 3-схему зависимости от закрытого сигнала; фиг. 4-то же от стрелки, переведенной на занятый путь.

Устройство само по себе является автоматически открывающимся запорным краном обыкновенного стоп-крана и состоит из цилиндра /, диаметр которого равен диаметру трубы стоп-крана; в цилиндре движется вертикально золотник 3, закрывающий собой выпускное окно 72. На золотнике, в нижней части, для большей герметичности имеет(3)5)

ся кожаный манжет 2. Нижней своей частью .цилиндр соединяется с трубой стоп-крана. Золотник имеет шток 4, который в верхней своей части имеет зубчатую рейку 7. Для завода устройства, а также для уменьшения давления воздуха, на щток надевается нажимная пружина 5, регулируемая стопорной щайбой б и гайкой /5. Своей верхней частью шток сцепляется с зубчаткой малого диаметра, неподвижно насаженной на ось большой зубчатки 6. Зубчатка 6 в свою очередь сцепляется с малой зубчаткой храпового колеса 9. Вся система зубчатых колес служит для уменьшения давления от золотника 3 на собачку /(, удерживающую золотник в нижнем закрытом положении. Собачка Ю освобождает храповое колесо при помощи электромагнита /7, который включен в цепь от источника тока, устанавливаемого на паровозе.

Наружная цепь в схемах, показанная на прилагаемом чертеже, состоит из контактных рельсов аа, укладываемых внутри колеи на определенном расстоянии от места требуемой остановки.

Рассматривая схему зависимости от закрытого сигнала, мы видим следующее. Каждый из контактных рельсов отдельным проводом соединяется с выключателем, устанавливаемым непосредственно на сигнале. При закрытом сигнале выключатель замыкает наружную цепь в точке 5. Согласно схеме второй зависимости

от занятого пути контактные рельсы соединяются: правый-с правыми нитками первого,и второго пути и левый- с левыми нитками первого и второго пути. Рельсовые нитки в точках С должны быть изолированы от остального пути. Провода, соединяющие левый контакт с левой ниткой первого пути и правый контакт с правой ниткой второго пути в .точках d, имеют выключатели. На схеме (фиг. 4) стрелка изображена переведенной на второй занятый путь, провод, соединяющий правый контакт с правой ниткой второго пути в точке d, включен, и таким образом создана непрерывность провода. Полное же замыкание цепи производит состав, стоящий на пути. Место установки стрелочных переключателей лучще всего установить путем практического наблюдения. Длина контактных рельсов зивисит от максимальной скорости поезда в месте их укладки.

Внутренняя цепь состоит из источника тока батареи или аккумулятора, устанавливаемого на паровозе, полюса которого через электромагнит соединяются с пружинными скользящими контактами, укрепленными внутри паровозной рамы, которые при проходе над контактными рельсами приходят с ними в соприкосновение.

При подходе поезда к запрещающему пункту посредством контактных рельсов и контактов паровоза происходит полное замыкание цепи. Электромагнит 77, притягивая, поднимает собачку 10, освобождающую храповое колесо Р. Воздух, давивший снизу на золотник и стремившийся его поднять, удерживается храповиком. После освобождения последнего

воздух поднимает золотник, не встречая препятствий. Золотник открывает выпускное окно 72, куда и выпускается воздух из тормозной системы. Происходит торможение по принципу, аналогичному с торможением стоп-краном. Когда торможение закончено, закрывают запорный кран, находящийся ниже цилиндра. Сжатая во время торможения пружина 5, не встречая сопротивления, возBpanj,aeT золотник в исходное положение, заводя этим самым механизм. Когда золотник доведен до нижнего положения и стопорная щайба б упирается в гайку 75, открывают запорный кран и устройство опять готово к действию.

Поскольку вспомогательные части, как-то: выключатели на сигнале, стрелочные переключатели и паровозные контакты, конструктивных особенностей и с.1ожностей не представляют, таковые па чертеже не изображены. Для более соверщенного действия автомата на паровозе может быть установлен добавочHbiii механизм, автоматически закрывающий пар перед началом торможения.

Предмет изобретения.

Устройство для автоматической остановки поезда с пути с применением подпружиненного запорного клапана в тормозном трубопроводе, удерживаемого заделкой, освобождаемой электромагнитом, отличающееся тем, что для облегчения работы электромагнита по освобождепию защелки-собачки Ю последняя упирается не непосредственно в щток 4 клапана 3, а зубцы храпового колеса 9, сочлененного зубчатой передачей с рейкой 7. связанной со щтоком 4 клапана.

фкг2

MLJ--V// I уч. I. d (sf

№4