Приспособление для перевода стрелки с движущейся повозки Советский патент 1934 года по МПК B61L11/02 

На чертеже фиг. 1 изображает общий вид приспособления; фиг. 2-20-детали приспособления.

На фиг. 1 представлен общий вид правого стрелочного перевода, устройство же левого стрелочного перевода отличается лишь соответственным расположением всех элементов перевода. В основу действия предлагаемого стрелочного перевода положен принцип, так называемого, нормального положения стрелки, т.-е. такого, при котором стрелка должна содержаться постоянно и при котором, при следовании подвижного состава по правильному пути, не требуется перевода стрелки, в противном же случае, т.-е. при движении подвижного состава по неправильному пути и в случаях маневрирований с подвижным составом, необходим перевод стрелки, как того требует движение трамвая (фиг. 1) из А в 5 и обратно, и таковой осуществляется самим движущимся составом и производится при посредстве следующих приспособлений. Движущийся поезд из л в Б при подходе к стрелке ребордами колес надавливает путевые педали / (фиг. 1, 7, 12), симметрично расположенные по отношению к оси пути при каждом рельсе, вследствие чего педаль, опускаясь на определенную глубину (фиг. 11 и 12), передает давление от реборд колес проходящего состава

на шейку 2 (фиг. 7, 11 и 12), жестко связанную с педалью и щарнирно с кулачком 3 (фиг. 5, 7 и 1), представляющим одно целое с переводной тягой 4, поворачивая кулачок 3, а вместе с ним и переводную тягу 4, с жестко укрепленным на ней рычагом 5 (фиг. 11 и12), который из постоянного горизонтального принимает наклонное положение, приподнимая при этом шарнирно связанный с рычагом 5 кулак 6, приходящий во взаимодействие, при проходе моторного вагона, с опущенным из вагона упором 7 (фиг. 19). Опускание упора 7 осуществляется реверсом 8 (фиг. 18 и 19), установленным около реостата, в моторном вагоне.

Опущенный упор 7, зацепляясь за кулак б, перемещает его из вертикального положения в наклонное (фиг, 12 и 13), заставляя тем самым перемещаться вдоль своей горизонтальной оси плотно прилегаюа ий к кулаку 5 рычаг 9 (фиг. 12 и 15), перемещение которого передается на диск 10 при помощи имеющегося на рычаге 9 выступа 11 (фиг. 8, 9, 10 и 15), сообщая диску 10 поворот около собственной оси 12, переводя его из нерабочего (фиг. 9) в рабочее положение (фиг. 10).

В диске имеется продолговатый прорез 13, в котором расположен шип 15 переводной тяги 14, связывающей перья.

стрелки (фиг. 1 и 2), при помощи которого, при вращении диска 10 и перехода его из нерабочего (фиг. 9) в рабочее положение (фиг. 10), происходит перемещение переводной тяги 14 вдоль своей оси, а тем самым и осуществляется перевод стрелки с одного пути на другой. .Для закрепления диска в мертвом положении, а вместе с ним и стрелки, на время прохода поезда служит щеколда 16 (фиг. 2, 9 и 10), которая своей закругленной частью движется при повороте диска по его боковой грани, сдавливая при движении пружину 77, под действием которой щеколда 16 входит в вырез 18 диска, подведенной под щеколду при подходе диска к полному рабочему положению, и тем самым закрепляет стрелку.

Возвращение стрелки в нормальное положение происходит под воздействием того же проходящего состава, а именно: задний вагон, пройдя крестовину, ребордами колес надавливает на педали 19 (фиг. 1), выполненные так же, с тем же принципом действия, как и педали /, в результате чего выталкивается кулачок 20 (фиг. 16), больший по величине, чем кулак 6 и приходящий во взаимодействие при проходе заднего вагона с наглухо прикрепленным к последнему упором 22 (фиг. 18 и 20), в результате чего «улачок 20, отклоняясь от верт,икального положения, тянет прикрепленный к нему трос 21, идущий к щеколде 16 (фиг. 1, 2 и 4), заставляя последнюю выйти из прореза 18 диска, тем самым освобождая диск 10, который под действием пружин 23, укрепленных на переводных тягах (фиг. 1 и 17) и сжатых при повороте диска в рабочее положение, начинает вращаться и приходить в первоначальное нерабочее положение, а вместе с тем, при посредстве шипа 15 тяги 14, совершает перевод стрелки в нормальное положение (фиг. 1). Приведение педалей J и 19 в исходное приподнятое

положение осуществляется действием пружин 24, концы которых помещаются в чашечках 26 и 27 (фиг. 7), надетых на стержни 28 (фиг. 7 и 12).

При движении поезда в обратном направлении т.-е. от jS к Л пользоваться приборами стрелки не требуется, и передний вагон должен проходить путевые педали 19 с приподнятым упором 7 и взрезать стрелку. При взрезе стрелки пружины 23 сжимаются, тяга 14 с шипом 75, находящаяся под доской, передвигается вдоль своей оси беспрепятственно, так как диск 10, оставаясь неподвижным, дает возможность шипу 75 свободно ходить в прорезе 75.

По проходе поезда взрезанная стрелка приводится в нормальное положение под действием пружин 23.

Деталь устройства педали 7 и 19, которая помещается в вырезе в стенке жолоба трамвайного рельса, для предупреждения отклонения от головки рельса сбоку удерживается приваренной к рельсу накладкой 25.

На фиг. 8 показано устройство (схематично) прикрепления переводной тяги 4 к рельсам, осуществленное помощью подшипников, дающих возможность переводной тяге свободно вращаться.

Коробка с переводным диском 70 прикрепляется к переводным брусьям при помощи железнодорожных шурупов 29 (фиг. 2) и должна быть снабжена крышкой.

Предмет изобретения.

Приспособление для перевода стрелки с движущейся повозки, отличающееся тем, что путевая педаль 7 сочленена с поворотным кулаком б, поднимающимся кверху при нажатии на педаль скатов повозки и служащим для взаимодействия с выдвижным из повозки упором 7 и передачи его давления на рычаг 9, сочлененный с перьями стрелки. фиг.з фиг.о ФИГ.7 /