Способ смазывания букс железнодорожного и сдвижного состава Советский патент 1935 года по МПК B61F17/36 B61F17/24 B61F17/26 B61F17/34 F16N11/10 

Обычно применяемые в железнодорожном транспорте смазки обладают вполне достаточной, и даже с некоторым запасом, вязкостью, обеспечивающей наличие смазывающего слоя между трущимися поверхностями, например, подшипников и шеек вагонных осей при движении состава. В то же время вязкость таких смазок недостаточна и не дает надлежащего смазывания трущихся поверхностей при замедленном движении или трогании с места поездного состава, вследствие чего большое трение при пусковых моментах требует применения больших мощностей, остающихся неиспользованными при движении поезда. С другой стороны использование только одних смазок большой вязкости (консистентных, твердых н т. д.), обеспечивающих хорошее смазывание при трогании с места и замедленном движении поезда, является совершенно излишним и требующим затраты лишней энергии и связанных с этим расходов топлива и т. д. при нормальном ходе поезда. Согласно предлагаемому способу сгущенные или твердые смазки больщой вязкости подаются автоматически к смазываемым поверхностям лищь во время замедления хода и при остановке подвижного состава с использованием для этой подачи изменения давления воздуха в пневматическом тормозе при торможении;

(392)

во Бремя же движения смазывание производится обычной жидкой смазкой малой вязкости.

На схематическом чертеже фиг. 1 и 3 изображают вид приспособления для подачи в буксы сгущенной млн твердой смазки, работающего в зависимости от падения давления в главном воздухопроводе пневматического тормоза, и фиг. 2 п 4-то же для случая работы в зависимости рт повыш.ения давления в запасном резервуаре тормоза.

Во Г5ремя дзнжения поезда с нормальной эксплоатационной скоростью используется далеко не вся двигательная сила паровоза, имеющего значительную запасную мощность, необходимую для обеспечения пусковых моментов п начального медленного движения. Обычные буксовые смазки обладают достаточной вязкостью, чтобы во время движения поезда обеспечить получение слоя смазки между трущимися поверхностями. При замедлении движения слой смазки становится тоньше и работа трения увеличивается; особенно в пусковые моменты получается почти сухое трение, для преодоления которого и нужна значительная запасная мощность паровоза. Уменьшить выдавливаемость смазки можно путем увеличения ее вязкости. Однако расход двпгательной энергии

на Преодоление трения во время движения с нормальной эксплоатационной скоростью резко звеличится даже при таком увеличении вязкости смазки, которое приведет лишь к незначительному увеличению козфициента использования мощности паровоза.

Незначительное увеличение вязкости, например, при мазуте в 8°Е, очень немного улучшит условия пусковых моментов по сравнению с обычным мазутом в 5 Е, а с другой стороны даже в вязкости имеется значительный запас для облегчения пусковых моментов, и во время движения было бы достаточно иметь смазку с гораздо меньшей вязкостью.

Таким образом, работа смазки в настоящее время ограничена двумя пределами: пусковыми моментами и расходом энергии при движении. Для большего использования тяговой мощности паровозов нужно облегчить пусковые А{оменты, для чего необходимо сильно увеличить вязкость слазки. Наилучнгие результаты дали бы пластические и твердые смазки, как наиболее сопротивляющиеся выдавливанию. Но эти смазки обладают громадными коэфициентами динамического трения. Для максимальной экономии топлива нужно, наоборот, максимально снизить вязкость смазки, ио это приведет к увеличению затруднений с пуском и к еще больтему ул1еньщению возможной нагрузки паровоза.

Предлагаемый способ, предназначаемый для уменьшения указанных недостатков, заключается в разделении смазки на смазку во время пуска и смазку во время нормального движения. Перед пуском на шейку должна автоматически подаваться специальная пусковая сл{азка, а во вре.мя движения должна происходить подача обычным путем нормальной смазки, причем вязкость последней возможно значительно снизить ио сравнению с практикующейся в настоящее время.

Подача густой или твердой пусковой смазки должна производиться только в те моменты, когда таковая нужна, т. е. в моменты падения скорости и остановки. Автоматическая подача смазки может производиться при торможении состава от его ариМуДительно тормозного устройства.

Густая пусковая смазка помещае1х в цилиндре А смазочного приспособления и выдавливается через щель 5 на щейку поршнем-стенкой С, который соединен при помощи рычажного устройства с поршнем Д нагруженным пружиной Е я пол1ещенным во вспомогательном воздушном цилиндре, соединенном трубкой ж с главным воздухопроводом 3 тормозного устройства. Давление воздуха в линии компенсирует давление пружины. Во время торможения воздушное давление падает, пружина давит на поршень Jj( и соответственно через рычажное устройство па поршень С, выдавливая пусковую смазгсу на шейку оси. После прекращения тор,можения при увеличении давления в воздухопроводе 3 подача с,мазки автоматически прекращается.

Можно соединить смазочное приспособление с запасным резервуаром, где во время торможения давление воздуха не снижается, а увеличивается. При этом приспособление можно еще упростить (фиг. 2). Для этого поршень Д помещается непосредственно в соединительной трубке Ж и соединяется штоком с поршнел С. При торможении давление в трубке Ж увеличится и оба поршня сдвигаются, растягивая пружину Е и выталкивая сыазку. По окончании торможения пружина оттягивает поршень в исходное положение.

В качестве пусковой может применяться не только пластическая мягкая, но и твердая с.мазка.

Эту с.мазку нужно лишь прижимать к шейке для того, чтобы провести процесс смазывания. Сообразно с этим вместо цилиндра А и поршня С с поршнем Д рычажным устройством соединяется держатель ЛГ с захватом Л, куда вставляется брусок твердой смазки (фиг. 3 и 4). В остальном устройство остается таким же, как описано выше.

Предлагаемое изобретение предназначается Д.1Я увеличения коэфициента использования паровозов, снижения расхода топлива на единицу перевозимого груза и уменьшения отцепок из-з« горения букс за недостатком смазки.

Нрёдиет йзбёретёйия.

1.Способ смазывания букс железнодорожного подвижного состава с использованием, помимо обычного типа смазки, полужидких или твердых смазок, отличающийся тем, что густые или твердые смазки подаются автоматически к подлежащим смазыванию местам лишь во время замедления хода и при остановке подвижного состава, а во время движения смазывание произво- дится обычной жидкой смазкой.;

2.Прием осуществления способа по | п. 1, отличающийся тем, что для авто- матической подачи смазок большой ; вязкости используется изменение дав- j Ленин воздуха пневматического тормоза при торможении.j

3.Приспособление для осуществле- , ния способа по пп. 1 и 2 с применением смазочного цилиндра со стенкойпоршнем или подпружиненного держателя для т йердбй смазки, бМйчШш,ееся тем, что с целью использования для подачи смазки понижения давления в главном воздухопроводе применен вспомогательный воздушный цилиндр с подпружиненным поршнем, нагруженным давлением главного воздухопровода и сочлененным посредством коромысла со штоком поршня смазочного цилиндра или держателем твердой смазки (фиг. 1 и 3).

4. Приспособление для осуществления способа по пп. iTi 2 с применением смазочного цилиндра с подпружиненной стенкой-поршнем или держателя для твердой смазки, отличающееся тем, что в целях использования для подачи смазки повышения давления при торможении запасный резервуар связан трубкою Ж сб смазочным приспособлением для воздействия на его поршень или держатель для твердой смазки (фиг. 2 и 4).

-лг