Устройство дистанционного управления автотормозом железнодорожного транспортного средства Советский патент 1974 года по МПК B61K7/02 B61G3/08 

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и касается устройств дистанционного управления тормозами транспортных средств. Известны устройства дистанционного управления автотормозами железнодорожны.х транспортных средств, содержащие установленные на транспортном средстве приемные шины с контактными трубопроводами, связанными с тормозным цилиндром и механизмом расцепления автосцепки, и пневмоэлектрическую систему управления источником питания. Цель изобретения - обеспечение питания сжатым воздухом тормозов вагонов и механизма расцепления. Достигается это тем, что приемные шины выполнены в виде трех лыж с шариковыми клапанами внизу, а путь снабжен контактными трубопроводами с шариковыми клапанами вверху, причем при прижатии контактных трубопроводов к приемным шинам образован герметический скользящий канал, сообщающий автотормоз с источником питания. На фиг. 1 приведена конструкция приемных шин; на фиг. 2, 3, 4 - конструкция контактных трубопроводов; на фиг. 5 - -конструкция механизма расцепки; на фиг. 6, 7,8 - электропневматическая система питапия и управления; на фиг. 9 - схема размещения трубопроводов на горне. Приемная щина состоит из трех секций 1, 2, 3. Каждая секция приемной щины включает в себя корпус 4 с шариковыми клапанами, содержащими щарик 5 с пружиной 6 и винт 7. Приемные щины имеют каналы 8 и 9, соединенные со щлангами 10, И и 12. Кронщтейны 13 и 14 секций прикреплены болтами 15 и 16 к вертикальным рычагам 17. Контактные трубопроводы состоят из труб 18, клапанов, содержащих щарики 19, пружины 20 и винты 21. Оболочки выполнены из гибких элементов 22, верхних 23 и нижних 24 щитов, между которыми смонтирован клапаи 25 с тросом 26. Нижний щит прикреплен к щпалам щурупами 27. Гибкие оболочки снабл ены ограничителями 28 и 29 и уголками 30. Для возвращения вниз контактных трубопроводов служат пружины 31. Питание гибких оболочек осуществляется воздухом от магистрального трубопровода 32.и далее по трубопроводам 33-39. Подача воздуха осуществляется электропневматическими клапанами 40-43 с помощью электрических цепей 44-47. Механизм расцепки состоит из пневмопривода 48, к щтоку которого шарнирно присоединены рычаги 49, 50. Другой конец рычага 50 соединен цепью 51 с рычагом 52 зам

ка автосцепки вагона. Рычаг 50 имеет ось вращения 53, закрепленную на кронштейне 54. Под брусо.м 55 размещена ось 53, закреиленная на кронштейнах 57. Эта ось жестко связана с рычагами 49, 58, 59. На конце рычага имеется вилка 60, а изогнутый конец рычага 59 заходит под рычаг 61 концевого крана.

Средине секции 2 цриемиых шин соединяются трубопроводами 11, 62, 63 между собой и с трубопроводами 64, 65, соединяющими

трубопроводы 62, 63 с тормозным ЦИЛИНДрОМ

66 и магистральным трубопроводом 67 вагона. На трубопроводах 64, 65, 68 и 69 установлены разобщительные краны 70-73, ручки которых соединены тягой 74.

Кроме этого, на горке имеются расценочные позиции 77, счетчик 78 отсчета последней оси 79 отцена, а гибкие элементы 22 сообщены с ка.мерами 80 и 81 электропневматических клапанов, выполненных с атмосферными отверстиями 82, 83. Пневмопривод 48 снабжен калиброванным отверстием 84. В подгорочном парке последовательно расположены тормозные позиции 85-91.

Перед расформированием состав маневровым локомотивом надвигается на горку. При проходе последней оси отцепа счетчика 79 выключается ток в цепях 44-47,.электропневматические клапаны 40-43 притягиваются, и воздух поступает по труботгроводу 33 через камеру 80, трубопроводы 34-37 в гибкие оболочки 22, которые поднимают вверх контактные трубопроводы 18, прижимающиеся к крайним секциям 1, 3 задней и передней тележек расцепленных вагонов. Шарики 5 и 19 утапливаются, и воздух ноступает в каналы 8 и 9 и далее по шлангам 10, 12 в приводы 48 механизмов расцепки. Штоки приводов выдвигаются и поворачивают рычаги 49 и 50, в результате цепи 51 натягиваются, поворачиваются замки автосцепок, и вагоны расцепляются. Одновременно с этим оси 56 поворачиваются, и рычаги 58 и 59 производят разъединение рукавов и закрытие концевых кранов. Затем электропневматические клапа.ны 40-43 обесточиваются, и воздух через отверстия 82 и 83 выходит в атмосферу.

После расценки воздух из приводов выходит постепенно через калибровочные отверстия 84. Пройдя горб горки, отцеп нопадает на первую тормозную позицию 85, имеющую один контактный трубонровод 18, установленный строго по оси пути. При необходимости торможения отцепа включается ток в цепях 44--47, якори электропневматических клапанов 40-43 притягиваются, и воздух поступает в оболочки 22 и контактный трубопровод 18. Последний прижимается к средней секции 2, и воздух поступает под шарики 19, 5 и по каналам 8, 9 шлангам 11, трубопроводам 62, 63 и 65 в тормозной цилиндр 66 и по трубоцроводу 64 и тормозной магистрали 67 в следующие вагоны данного отцена и затем по трубопроводам 64, 65 в тормозпые цилиндры. Отпуск тормозов осуществляется путем обесточивания пепей 46, 47. Тогда якоря электромагнитных клапанов 42, 43 опускаются и воздух через отверстие 82 уходит в атмосферу.

На других тормозных позициях торможение и отпуск осуществляются аналогичным

образом.

Предмет и з о б р е т е н .и я

Устройство дистанционного управления автотормозом железнодорожного трапснортного средства, содержащее установленные на транспортном средстве приемные шины с контактными трубопроводами, связанными с тормозным цилиндром и механизмом расцепления автосцепки, и пневмоэлектрическую систему управления с источником питания, отличающееся тем, что, с целью обеспечения питания сжатым воздухом тормозов вагонов и механизма расцепления, при движении транспортного средства приемные шины выполнены в виде лыж с шариковыми клапанами с пижне части, а путь снабжен контактными трубонро1 одами с ншриковыми кланана.ми в верхней части, причем при прижатии контактных трубопроводов к приемны.м 1пинам образован герметнчеокий скользящи канал, сообщающий автотормоз е источником питания.

СРиг.1

11

8

a

Jlb-.-. z: JZ:ZEEiEEz :±b

Г-Г-;-- г-таг

ТТГПГПТГ

n

.й жц-СЗж жппо;

((й)-Уг

cf

ЧТ/ r J.-1-T- ж .,VI LH-I.- ,- ,iiil

Г

J7

EfcW

h7-T- F t

11

nfer

11глг 11п±111

, . 18

:Ж:

gT - // ;.

ri 1 + у , i

.28

2J 20

Ли

.J5

25

23

ч

V4

A-A

MA

la

Сриг 3 55

(Puiff 50

/ 77 77 91 П

77

85

(7 88 89 90 S9