Предлагаемое устройство воздухораспределителя для автоматических воздушных тормозов для железнодорожных повозок, не представляя в общем принципиальной новизны в работу воздухораспределителя других уже примененных и предложенных воздухораспределителей, в частности отличается присущей ему характерной особенностью, заключающейся в конструктивном выполнении органов, управляющих перемещением распределительных золотников и состоящих из поворотных лопастей, делящих полость корпуса воздухораспределителя на ряд камер соответствующего объема, наполняемых воздухом должного давления, что значительно упрощает конструкцию всего механизма управления в воздухораспределителе.
На фиг. I воздухораспределитель изображен в вертикальном разрезе; на фиг. 2- план в разрезе ЖЗ; на фиг. 3, 4,5, б изображены различные фазы торможения и расположения каналов распределительных золотников; на фиг. 7, 8, 9 и 10 изображены лица распределительных золотников с каналами, выемками и пр.
(266)
Корпус 14 воздухораспределителя срстоит из двух частей, соединенных между собою фланцами, снабжнными ушками 15 для соединительных болтов Полость корпуса четырьмя перегородками 16, 16, 16 и 16 делится на четыре камеры А, Б, В и Г. Камера А, в свою очередь, лопастью 1.7 делится на два отделения, из коих отделение I сообщено с тормозным цилиндром, .-а отделение II через калиброванное отверстие в пробке режимного крана 18 соединяется с отделением III камеры Б, разделенной лопастью 17 также на два отделения Ш и IV. Камера Глопастью 17 делится на два отделения V и VI, из коих отделение V постоянно сообщается с магистралью, а при положении лопасти 17, указанном на фиг. 2, когда лопасть дошла до упора 33, камера У через канавку 26 в плитке 23 сообщается с камерой VI.
Камера В вводится в действие только при порожнем товарном режиме с помощью режимного крана 18; при пассажирском и груженом режимах камера сообщается с атмосферой и бездействует. Верхняя часть корпуса 14 закрывается крышкой 19, в полости
коей М помещены распределительные золотники 20-21-22 (фиг. 1). Золотник 20 насажен на квадратной головке стержня 34 лопасти 17. Золотники 21 и 22 надеты на стержень 24 и прижаты пружиной 10 (фиг. 1), причем нажатие пружины может быть регулируемо с помощью колпачка 35. Вращение золотников 21 и 22 производится с помощью пары шестерен, насаженных на верхних концах стержней 36 и 37 лопастей 17 и 17. Зеркалом золотника 20 служит плитка 23, прижатая крышкой 19, зеркалом для золотника 21 служит верхняя поверхность золотника 20, а для золотника 22-верхняя поверхность золотника 21.. В крышке 19 ввернут трубчатый штуцер 25, служащий для присоединения воздухораспределителя к магистральной друбе- Плитка 23 имеет 1) отверстие 4 с выемками 5 и 8, через которое отделение V камеры/ постоянно сообщается с камерой М, а следовательно, и с магистралью; 2) канал 2, который ведет в отделение I камеры А, сообщающейся постоянно с тормозным цилиндром; 3) канал 1, ведущий в атмосферу через канал изображенный пункти{эом на фиг. 7 плитки; 4) канал 3, ведущий в запасной резервуар (фиг. 3 и 7). Снизу плитки | имеется выемка 26, через которую сообщаются отделения V и VI камеры Г. Через плитку проходят три стержня 34, 36 и 37 лопастей 17, 17 и 17. Золотник 20 имеет четыре канала: Г, 2, 3 и 4, соответственно таким же каналам в плитке 23, их коих каналы Г, 3 и 4 при отпущенном .тормозе совпадают с каналами 1, 3 и 4 .плитки; канал же 2 не доходит до канала 2. На нижней плоскости золотника 20 имеются выемки 6, 7 и 9, а на верхней плоскости выемки 12 и 27 с узким ответвлением 28 (фиг. 8). Золотник 21 имеет отверстия 30, 2 с выемкой 32 и 3 с выемкой 11 с узким ответвлением фиг. 9).
Золотник 22 имеет на нижней плоскоскости две выемки 31 и 13 (фиг. 10). , Действие органов: воздухораспредеителя заключается в следующем. ри зарядке тормозов воздух из магитрали через штуцер 25 проходит в каеру М воздухораспределителя, откуда
воздух направляется по трем направлениям, а именно (фиг. 3):
1) через выемку 8 и канал 4 в плите 23 в отделении V камеры Г, откуда, отодвинув лопасть 17 до упора 33, воздух через узкий канал 26 проходит в отделение VI этой камеры;
2) через ка«ал 4, выемку 27 и ее ответвление 28 в выемку Пи дальше через каналы 3, 3 и 3 воздух проходит в запасный резервуар, заполняя в то же время через выемку 13 в золотнике 22 канал 2 и выемку 32 в золотнике 21, а также канал 2 и выемку 9 в золотнике 20;
3) через выемки 5 в плите 23 и 7 в золотнике 20 в канал 3 этого золотника и канал 3 в плите 23 воздух из магистрали идет также в запасный ререзервуар.
Таким образом напо.пнение запасного резервуара двумя путями происходит быстро.
Тормозный цилиндр во время зарядки тормоза находится в сообщении с атмосферой через отделение ( камеры А (тормозное отделение) канал 2 в плите, сообщающейся с отделением I, через выемку 6 в золотнике 20 и канал 1, веду щий в атмосферу.
При торможении снижением давление . в магистрали на 0,5 атм., тем самым снижается и давление в отделении V камеры Г. В первый момент, вследствие сообщения отделений V и VI камеры/ узким каналом 26, в камере VI получается превышенное против отделения V давление, под действием коего 7 опасть 17 начнет поворачиваться с своим стержнем и насаженным на нем золотником 20 в сторону, противоположную движению часовой стрелки (фиг. 2) до тех пор, пока давления в обоих отделениях не сравняются. При этом передвижении золотника 20 сообщение тормозного цилиндра с атмосферой прекращается, так как выемка 6 в золотнике 20 отойдёт от канала 2 в плите, ;а потому связь между последним и каналом 1, ведущим в атмосферу, прерывается (фиг. 4), но в тормозный цилиндр начнет поступать сжатый воздух двумя путями: 1) из запасного резервуара через канал 3 в плите 23, узкую выемку 7, канал 3 в золотнике 20
.через выемку 32 в канал 2 в золотнике 21, через канал 2 в золотнике 20 и далее через канал 2 в плите в отделение 1 камеры Л, а отсюда в тормозный цилиндр (фиг. 4) 2) из магистрали через канал 4 и выемку 27 золотника 20 .через выемку 32 золотника 21 и далев через каналы 2, 2 и 2 в тормозный цилиндр. Этот путь идет через широкие проходы, а потому происходит быстрое наполнение цилиндра.
При достижении давления 0,5-0,6 атм. в тормозном цилиндре, а следовательно ,й в отделении I камеры Л, лопасть 17 начнет поворачиваться со своим стержнем 36, увлекая с собой и золотник 21, соединенный зубчатой передачей со .стержнем лопасти. Лопасть 17, поворачиваясь по направл.ению часовой стрелки (фиг. 2), будет вытеснять воздух из отделения II камеры Л в отделение 111 камеры Б через калиброванное отверстие в режимном кране 18, что будет продолжаться до,тех пор, пока давление на лопасть 17 с той и с другой стороны не сравняется.
В первый момент после скачка все распределительные органь: воздухорас.пределителя устанавливаются по отношению друг к другу в положение, указанное на схеме фиг. 5. Зрлотник 21 перемещается в положение,П1рекращающее впуск воздуха из магистрали в гормонный цилиндр широкими пррходами, а воздух в тормозный цилиндр пойдет следующими путями: 1) из запасного резервуара через канал 3 плиты 23, выемку 7 и канал 3 в золотнике 20, через канал 3 в золотнике 21, через выемку 13 в золотнике 22, через выемку 29 и канал 2 2 и 2 в тормозный цилиндр, и 2) из магистрали через выемку 8, канал 4, 4 выемку 27 и 28 в золотнике 20, через выемку 11 и канал 3 в золотнике ..21 и далее через выемку 13, 29, каналы 2, 2 и 2 в тормозный цилиндр. Этот путь идет уже через суженные проходы. Впуск воздуха в тормозный цилиндр в зависимости тчего размера регул руется золотниками 21 и 22 таким образом, что при ебольшом объеме тормозного цилинра в отделении I камеры Л получается значительное давление, под действием оторого лопасть 17 начнет двигаться
влево, увлекая с собою золотник 21 и перегоняя воздух из отделения И в отделение III, приводя в движение лопасть 17 в отделении III, которая увлекает с собою золотник 22. Но перепуск воздуха в отделение III через малое отверстие режимного крана 18 будет идти медленнее, чем поступление сжатого воздуха в отделение 1, почему золотник 21 будет опережать золотник 22 и займет такое положение, при котором выемка 29 будет закрыта, а следовательно проход сжатого воздуха в цилиндр прекращается; но в то же время восстанавливается его сообщение с атмосферой, так как выемка 31 в золотнике 22 станет под каналом 2 золотника 21; тогда лишний воздух поступает из тормозного цилиндра через каналы 2, 2 и 2, выемку 31, канал 30 в золотнике 21, через выемку 12 и канал 1 в золотнике 20 в канал 1 плитки 23 и в атмосферу.
Таким образом, в данном случае золотник 21, опережая золотник 22, уменьшает сечение проходов дня сжатого воздуха в цилиндр, а в некоторых случаях даже открывает выход лишнего воздуха из цилиндра в атмосферу. Наоборот, при большом объеме цилиндра золотник 21 будет отставать от золотника 22, тем самым предоставляя возможность пополнять цилиндр сжатым воздухом через проходы большого сечения.
При полном торможении, когда давление в магистрали падает с 5 до 3,8 атм., такое же давлние устанавливается и в отделении V камеры Г в в сравнительно короткий промежуток времени, так как выход воздуха из него происходит через широкие проходы; выход же воздуха из отделения VI, соединяющегося с отделением V узким каналом 26, будет происходить медленнее, вследствие чего в отделении VI образуется избыточное давление, под действием которого лопасть 17 займет положение а-а, увлекая с собой и зопотник 20, устанавливая его в такое положение, при котором тормозный цилиндр будет пополняться сжатым воздухом через широкие проходы, главным образом, из магистрали и только частично через узкие проходы из запасного резервуара, благодаря чему наступает быстрое и полное заторможивание поезда.
ЛопастБ 17 камеры А при полном торможении, дойдя до перегородки 16, вытесняет весь воздух из отделения II через калиброванное отверстие режимного крана 18 в отделение lil камеры Б. Под действием поступающего из отделения II в отделение III сжатого воздуха лопасть 17 будет поворачиваться по направлению часовой стрелки, сжимая воздух в отделении IV той же камеры; объем отделения IV рассчитан так, что при повороте лопасти 17 на 51° в положение Ь-Ъ (фиг. 2, пунктир), в полости между лопастью 17 и перегородкой 16 устанавливается давление в 3,6 атм.
Размерь калиброванных отверстий в режимном кране 18 рассчитываются так, чтобы (по мысли авторов) лопасть 17 при полном товарном торможении доходила до своего крайнего положения в упор перегородки 16 в течение 40 секунд, при пассажирском режиме в 8- 10 секунд.
Если в тормозном цилиндре происходит утечка воздуха, то лопасть 17 камерь А подвинется обратно по направлению к своему исходному положению (фиг. 2), увлекая связанный с нею золотник 21; тогда золотник примет такое положение, при котором открывается выемка 29 и сжатый воздух начнет пополнять цилиндр (фиг. 4).
При порожнем режиме торможения к отделению IV камеры Б приключается камера В, благодаря чему увеличивается объем отделения IV, ,а цотому перегнанный из отделения И в отделение 111 воздух, поворачивая лопасть 17, сможет спрессовать воздух в отделении ,IV только до 2 атм. при крайнем положении лопасти 17 в упор в перегородку 16.
При разрыве поезда давление в магистрали и в отделении V снижается до нуля; тогда лопасть 17 дойдет до, предельного положения в упор в перегородку 16, уалекая связанный с нею золотник 20, которь1й, передвинувшись вправо (фиг. 6), закроет своей наруж ной. кромкой выемку 15 в плите 23, прекратив сообщение запасного резервуара с магистралью.
При ступенчатом отпуске тормозов, при повыщении давления в магистрали в любом размере, а следовательно и в отделении V камеры Г, лопасть 17 начнёт постепенно перемещаться 6т положения а-а (фиг. 2, пунктир) в положение отпуска вплоть до упора 33, увлекая с собою золотник 20, которь1Й, передвинувшись влево (фиг. б), займет такое положение, при котором из тормозного цилиндра через каналы 2,2 и 2, через выемку 12, канал 1 и 1 воздух начнет выходить в атмосферу.. В то же время лопасти 17 и 17 начнут перемещаться в свои исходные положения по фиг. 2.
Из предыдущего описания устройства и действия воздухораспределителя усматривается, что помимо известных до сего времени отличий устройства и действия воздухораспределителей для автоматических воздущных тормозов для желездорожных повозок, дающих возможность достичь Мягкого и неистощимого торможения, ступенчатого отпуска и т- п., данное пргдложёние характеризуется особыми ему присущими признаками, заключающимися в том, что управление воздухораспределительными органами осуществляется и гарантирует надежность действия органов.
Предмет изобретения.
Воздухораспределитель для автоматических воздущных тормозов для железнодорожных повозок, отличающийся тем, что органы его, управляющие передвижением распределительных золотников, выполнены в виде поворотных лопастей, делящих полость корпуса воздухораспределителя на ряд камер соответствующего объема, наполняемых воздухом должного давления. к авторскому свидетелеству А IL Лиц и М. Б. Розанова J 44573
Фиг
Фиг фиг4
Зз
М ф,,8
