Предлагаемое изобретение относится к известным устройствам для обеспечения безопасности следования поездов с применением расположенных на пути упоров, приводящих в действие тормозные или сигнальные приборы на паровозе, которые либо автоматически останавливают поезд, либо же, по меньшей мере, обращают внимание машиниста на грозящую опасность. Путевые упоры в этих устройствах устанавливаются в рабочее положение либо одновременно с закрытием соответствующих обычных путевых сигналов, либо же они приводятся в это положение действием самого поезда, который таким образом сам создает блокировочные участки, расположенные перед и за поездом и как бы перемещающиеся скачками вместе с последним. Оба типа устройства имеют существенные недостатки: исправное действие первого из них зависит от правильной установки сигналов, последний же тип сложен и дорог, причем контроль его весьма затруднителен.
Согласно предлагаемому изобретению, имеющего целью устранить указанные недостатки, путь подразделяется на простирающиеся от станции до станции блокировочные участки - перегоны, в пределах которых распределены известным образом для обоих направлений движения по обеим сторонам пути упоры, управляемые электромагнитами или соленоидами. Эти электромагниты или соленоиды включены в электрическую цепь таким образом, чтобы для каждого направления движения одновременно устанавливались в рабочее положение все путевые приборы, воздействующие на встречный поезд, один путевой прибор, расположенный в начале перегона и предотвращающий вступление на последний поезда попутного направления, а также все путевые приборы, установленные перед стрелками и скрещениями. Приведение указанных путевых приборов в рабочее положение происходит в результате замыкания вступающим на перегон поездом контакта, установленного в начале перегона. Возвращение путевых приборов в исходное нерабочее положение происходит путем размыкания электрической цепи в контакте, установленном в конце перегона. Если, поэтому, поезд, находясь на одной станции, заблокировал перегон, то это заблокирование снимается только при достижении им следующей станции. Контактные полосы, включающие и выключающие, с помощью которых достигается заблокирование и деблокирование перегона, имеются лишь на станциях (а не на пути). Это значительно облегчает содержание в исправности и контроль этих контактных полос.
На чертеже фиг. 1 изображает стрелочный перевод с путевым прибором в нерабочем положени; фиг. 2-4 - схему устройства для движения по прямому пути при свободном и занятом перегоне и фиг. 5-7 - такую же схему при стрелке, установленной на перевод поезда с одного пути на другой.
Путевой прибор состоит, как обычно, из рычага 1 с роликом 2, насаженного поворотно на вал 3 таким образом, что в нерабочем положении он находится под путем 4 (фиг. 1), а в рабочем положении располагается настолько высоко, что может взаимодействовать с укрепленным на паровозе особым рычагом. Рычаги на паровозе расположены с одной стороны, например, всегда справа, вследствие чего рычаги 1 надо располагать по обеим сторонам пути так, чтобы правые могли воздействовать на поезда, движущиеся в одном направлении, левые же - на поезда, движущиеся в противоположном направлении. Конструктивные особенности путевого прибора не имеют значения, электрическая же схема управления им показана на фиг. 1, изображающей ручной стрелочный перевод.
На тяге 5 перевода укреплены салазки 6, перемещающиеся в направляющих 7 и снабженные контактным роликом 8, замыкающим в контакте 9 электрическую цепь, ответвляющуюся в точке 11 от провода 10 сети. В эту цепь введен контакт X, замыкаемый вступающим на перегон поездом, вследствие чего ток от провода 10 по проводу 12 проходит в соленоид О3, управляющий ригелем О, а оттуда по проводу 13 через одну из контактных пружин 9, другая из которых соединена с проводом 14, поступает в соленоид О1, соединенный проводами 15 и 16 через контакт X с отрицательным проводом сети 10. Соленоид О3 при этом втягивает ригель О, который освобождает зубчатую рейку 29, втягиваемую соленоидом О1, вследствие чего рычаг 1 переводится в рабочее положение. На салазках 6 укреплен захват 30, сцепляющийся с поворотным на неподвижной оси 31 рычагом 32, который при каждом перемещений тяги 5 скользит по пружинящему контакту 33, производя его замыкание. В момент замыкания контакта 33 ток проходит от провода 10 (+) по проводу 12 в соленоид О3, откуда через ответвления 17, 18 от провода 13, контакт 33 и провод 19 поступает в соленоид О2 и далее по проводам 20, 16 в провод 10 (-) сети. Вследствие этого ригель опять освобождает рейку 29, которая перемещается вправо и возвращает рычаг 1 в исходное нерабочее положение. В дальнейшем ток, ответвляющийся от точки 17 провода 13, проходит по проводу 21 и через замыкаемый поездом при выходе с ограждаемого перегона путевой контакт У и далее по проводам 22, 19 в соленоид О2. Вследствие этого рычаг 1 возвращается в нерабочее положение независимо даже от перестановки стрелки выходящим с ограждаемого перегона поездом. В показанном на чертеже стрелочном переводе изображена, для простоты, лишь одна контактная пружина 9, но при более сложных стрелках, например, двойных и пр. применяются несколько контактных мест, а в случае необходимости также несколько контактных роликов.
На фиг. 2-7 показан ограниченный станциями А и В двухпутный перегон участок с путями I и II и со стрелкой для перевода поезда с одного пути на другой. При установке стрелки для прямого движения по обоим путям путевые приборы обоих путей включаются показанными на фиг. I контактами 9 таким образом, чтобы для каждого направления движения все путевые приборы, воздействующие на встречный поезд, а также путевой прибор, расположенный позади станции отправления для попутных поездов, находились в рабочем положении. При въезде, следовательно, поезда по пути I на станцию А, как это показано на фиг. 3, он, проходя над контактной полосой X1, устанавливает в рабочее положение путевые приборы С1 (затушеванные), из коих один левый предохраняет поезд сзади от попутных поездов, между тем как остальные, расположенные между станциями А и В, предохраняют его от встречных поездов. При въезде, как это показано на фиг. 4, встречного поезда на путь I на станции В он, проходя над контактной полосой X2, устанавливает в рабочее положение путевые приборы С2, обеспечивающие его спереди и сзади. При попытке отправления поезда со станции В он будет остановлен ближайшим путевым прибором С1.
Первый поезд, находящийся уже на перегоне А-В, будет тоже остановлен ближайшим путевым прибором С2, например, находящимся позади стрелки. Поезд этот сможет тронуться лишь после того, как возвращение путевого прибора С2 в нерабочее положение покажет, что путь I освободился вследствие передвижения встречного поезда за станцию В или на путь II. При прибытии первого поезда на станцию В он, проходя над контактной полосой У, освобождает перегон позади себя и обеспечивает себя спереди на соседнем перегоне точно таким же образом, как это происходило на перегоне A-В.
Устройство применимо также для обеспечивания стрелок (фиг. 5-7). Стрелки и путевые упоры так взаимно располагаются, чтобы одновременно с установкой в рабочее положение путевых упоров С1, ограждающих проезд спереди, приходили в рабочее положение также и путевые приборы С3 и С4, ограничивающие его сбоку. Этим достигается то преимущество, что каждый поезд обеспечивается со всех сторон: спереди, сзади и с боков.
Установленные в начале и в конце ограждаемого перегона путевые контакты X, У целесообразно располагаются на разных расстояниях от оси пути и приводятся в действие отдельными органами, а именно: первый - органом, расположенным на паровозе, например, нажимным колесом, а второй - органом, помещенным на хвостовом вагоне поезда. Таким образом, путь остается заблокированным до тех пор, пока ограждаемого участка не оставил последний вагон, чем предупреждается возможность столкновения поездов, даже в случае разрыва состава.
Для ограждения пути, приведенного в негодность вследствие повреждения опрокинутыми столбами или т.п., можно предусмотреть специальные провода, например 23, 24 с влюченными в них и распределенными вдоль всего пути контактами Р1, шунтирующими путевые контакты X и служащими для установки рычагов I в рабочее положение при замыкании, этих контактов путевым сторожем. Чтобы по устранении препятствия путь можно было опять освободить для движения, предусмотрены провода 25, 26 с контактами Р2, также обслуживаемыми путевым сторожем и шунтирующими контакты У.
Можно, конечно, применять также устройства, позволяющие блокировать перегон с любого пункта пути. Можно также на этом пункте устроить контрольное приспособление для всего устройства в виде, например, отпадающих заслонок или иных сигнальных приспособлений, приходящих в действие в случае, например, перерыва тока или иной неисправности в действии путевых приборов.
Устройство для предотвращения столкновений поездов с применением путевых приборов, приводимых в 
положение для механического воздействия на сигнальную или тормозную систему вступающего на занятый перегон встречного или нагоняющего поезда, с помощью электромагнитов или соленоидов, включаемых в электрическую цепь через контакт, управляемый вступающим на перегон и блокирующим последний поездом, отличающееся тем, что в протянутую вдоль пути электрическую линию включен ряд электромагнитов или соленоидов, управляющих путевыми приборами, установленными в начале каждого блок-участка, на которые разделен перегон, а также перед стрелками и скрещениями, таким образом, чтобы для каждого направления движения одновременно устанавливались в рабочее положение все путевые приборы, воздействующие на встречный поезд, один путевой прибор, установленный в начале перегона и предотвращающий вступление на последний поезда попутного направления, а также все путевые приборы, установленные перед стрелками и скрещениями, каковые путевые приборы приводятся в исходное нерабочее положение при выходе поезда с перегона путем размыкания электрической цепи в контакте, установленном в конце перегона.
