Предлагаемое изобретение касается уже известных механических устройств для обеспечения безопасности следования поездов, при которых вступающий на участок, поезд устанавливает за собой в рабочее положение расположенный на пути щит, рычаг или т.п., взаимодействующий в означенном положении с выступающей частью, находящейся на следующем по тому же направлению втором поезде, и приводящий в действие тормозы, с целью предупреждения возможности вступления поезда на перегон, занятый предыдущим поездом, и заключается в том, что находящийся в начале перегона путевой прибор состоит из двух, расположенных параллельно оси пути, поворотных рычагов, шарнирно связанных друг с другом, из каковых рычагов один служит для взаимодействия с жестко укрепленным под паровозом стержнем и предназначен для установки в рабочее положение второго рычага, удерживаемого в означенном положении до выхода поезда с перегона и служащего для приведения в действие тормозов на вступающем на занятый участок поезда.
На чертеже фиг. 1 изображает схематически предлагаемое устройство в перспективном виде, с частичным разрезом; фиг. 2 - видоизменение конструкции путевых рычагов, взаимодействующих с паровозным прибором.
В определенных местах пути, в начале перегона, между рельсами или вне их укреплены поворотные в шарнирах 1 и соответственно 2 рычаги 3 и 4, расположенные параллельно оси пути, наклонно к плоскости последнего; концы этих рычагов шарнирно соединены с вертикальными стержнями 7 и соответственно 8, нижние концы которых также шарнирно соединены с коромыслом 11, поворотным в вертикальной плоскости вокруг горизонтальной оси 12. Нижний конец стержня 8 снабжен зубчатой рейкой, сцепляющейся с зубом 13, не позволяющим стержню 8 опускаться и свободно пропускающим его при подъеме. Под паровозом расположены стержни 14 и 15, из которых первый жестко прикреплен к раме, а второй устроен подвижным в вертикальном направлении и через посредство шарнирной передачи 16 связан с тормозным краном 17; означенные стержни 14 и 15 расположены так, чтобы находящиеся на нижних концах их ролики 18 и соответственно 19 в момент прохождения состава над путевым прибором оказывались над соответствующими рычагами 3 и 4: при этом ролик 19, укрепленный на стержне 15, находится несколько выше рычага 4 и проходит над ним, не задевая его, а ролик 18 стержня 14 взаимодействует с рычагом 3, нажимая на него и заставляя его опускаться, что влечет за собой опускание стержня 7 и, следовательно, вращение коромысла 11 вокруг оси 12, что, в стою очередь, вызывает подъем стержня 8, а вместе с ним и рычага. 4; этот последний удерживается в поднятом положении сцеплением зуба 13 с зубчатой рейкой, прикрепленной в стержню 8.
Если над установленным таким образом путевым прибором пройдет следующий по тому же направлению, вслед за первым поездом, второй поезд, паровоз которого также снабжен стержнями 14 и 15, то ролик 19 стержня 15 уже не сможет пройти над поднятым рычагом 4, не задевая его, и будет, набегая на означенный рычаг, скользить по нему, передвигая вверх стержень 15, который через посредство шарнирной передачи 16 приведет в действие тормозный кран 17, что вызовет остановку поезда.
Таким образом, состав, пройдя над находящимся в начале ограждаемого участка путевым прибором, автоматически запирает путь следующему поезду.
В конце того же участка расположены поворотные рычаги 20 и 21, связанные гибкими тягами 22 и соответственно 23 с зубом 13 и служащие для деблокирования участка при выходе с него паровоза; рычаг 20 расположен в том же направлении, что и рычаги 3 и 4, и служит для деблокирования участи при выходе с него паровоза, продолжающего путь в прежнем направлении, а рычаг 21 направлен в обратную сторону и предназначен для приведения путевого прибора в нормальное положение при выходе с участка паровоза, движущегося задним ходом. Освобождение рейки стержня 8 путевого прибора от зацепления с зубом 13 позволяет стержню 8, а следовательно и всему прибору, вернуться в исходное нормальное положение.
Вместо рычагов 3 и 4 стержни 7 и 8 могут быть снабжены, как это изображено на фигуре 2, особой формы направляющими секторами 24, служащими для направления роликов 18 и 19 и играющими ту же роль, что и вышеуказанные рычаги.
Вводя соответствующую, передачу между рычагами 3, 4 и 20, 21 можно получить такое устройство, которое даст возможность составу, выходящему со станции, закрыть путь как встречным, так и нагоняющим его поездом.
1. Механическое устройство для обеспечения безопасности следования поездов с применением путевого рычага, расположенного в начале перегона и устанавливаемого вступающим на перегон поездом в положение взаимодействия с выступающей частью, помещенной на паровозе следующего за первым поезда, характеризующееся тем, что находящийся в начале перегона путевой прибор состоит из двух, расположенных параллельно оси пути, одноплечих поворотных рычагов 3 и 4, шарнирно соединенных с вертикальными стержнями 7 и соответственно 8, нижние концы которых также шарнирно соединены с коромыслом 11, поворотным вокруг оси 12, из каковых рычагов 3 и 4 рычаг 3 взаимодействует с жестко укрепленным под паровозом стержнем и предназначен для установки в рабочее положение рычага 4, удерживаемого в означенном положении сцеплением зуба 13 с зубчатой рейкой, прикрепленной к нижнему концу стержня 8, каковой рычаг 4 служит для приема набегающего на него ролика 19, укрепленного на стержне 15, находящемся на паровозе и шарнирно связанном с тормозным краном.
2. При охарактеризованном в п. 1 устройстве применение расположенных в конце перегона поворотных рычагов 20 и 21, связанных гибкими тягами с зубом 13 и.служащих для деблокирования участка при выходе с него паровоза, движущегося передним или задним ходом.
3. Видоизменение охарактеризованного в п.п. 1 и 2 устройства, состоящее в том, что вместо одноплечих (поворотных рычагов 3 и 4 применены укрепленные на стержнях 7 и 8 секторообразные выступы 24, взаимодействующие с набегающими на них роликами паровозного прибора (фиг. 4).
