к трамвайным вагонам, снабженным турникетной дверью с храповым и стопорным механизмом, управляемым электромагнитом, цель которого замыкается монетой, опускаемой пассажирами, предлагается автоматическое устройств для запирания дверей вагона после предельного пополнения такового пассажирами, для чего применена рычажная система, связанная с прогибом рессор вагонов и размыкающая цепь тока стопорного электромагнита. При этом автоматически закрывается щель для опускания монет и поворачивается в сигнальное полон ение стрелка, указывающая на отсутствие свободных мест в вагоне.
Для устранения возможности прохода через дверь двух или нескольких пассажиров стопорный механизм двери может срабатывать только после каждого опускания монеты.
На чертеже фиг. 1 изображает частями общий вид вагона с предлагаемым устройством и схему электрических цепей; фиг. 2-вид сбоку вращающейся двери вагона; фиг. 3-вид направляющей ею плиты.
Цилиндрическая вращающая дверь / иодвещена на упорном шариковом подшипнике5, заключенном в чугунном кронштейне 2, который мертво прикреплен к корпусу вагона (фиг. 1) Внизу дверь 7 при вращении направляется чу1унным диском 7, привинченным к полу вагона; диск для меньщего трения со стороны стенок дверей, снабжен тремя роликами, свободно сидящими в гнездах (фиг. 2), причем дверь / вращается вокруг своей оси против часовой стрелки и удерживается от вращения в противоположную сторону собачкой 5 и храповиком-#, мертво прикрепленным к двери. Для запора двери верхняя ее часть несет выступ б, который упирается в защелку 8, служащую одновременно якорем для электромагнита Р. Когда последний выключен, то якорь 8 принимает положение, как это показано на фиг. 1, и запирает дверь. Для того, чтобы войти в вагон и открыть запертую дверь, пассажир опускает в щель52латунную марку27, которая замыкает контакты 26 и 23. При этом ток, проходя от бугеля через ответвление 67, проходит через катушку электромагнита JO, контакт 26, марку 27, контакт 25, зажим 2 и зажим 59; последний соприкасается с контактом 40, который не изолирован от корпуса вагона
и соединяется через колеса с рельсами, т. е. отрицательным полюсом.
При замкнутой таким образом линии тока включается электромагнит 9, который притягивает якорь 8, после чего уступ б двери освобождается и пассажир поворачивает дверь слева направо от себя и заходит в нее, после чего дальнейшим поворотом двери в ту же сторону пассажир сообщает ее с дверью внутрь вагона. При каждом повороте двери выступ 7 (фиг. 2) цепляет Г-образную защелку 30, вследствие чего выключатель 28 (фиг. 1) отклоняется в сторону и марка 27 падает в ящик 37, разъединяя при этом контакты 26 и 23. После этого электромагнит 9 выключается и якорь 8 занимает старое положение, т. е. запирает дверь. Для избежания перегрузки вагонов от лищних пассажиров предусмотрен ограничитель 38 (фиг. 1), представляющий собой чугунный угольник, прикрепленный к полу вагона под сиденьем и несущий с одного угла контакт 39, изолированный от угольника. Контактный рычаг- 7 на одном конце имеет дугообразную прорезь 44, в которой закрепляется палец 43, а на другом конце медный контакт 40, прижимаемый к контакту 39 пружиной 69. В отверстии горизонтальной части угольника 38 помещается стержень 5, который с верхней стороны оканчивается колодкой 45, а снизу- головкой. На нижней части стержня надета спиральная пружина 52, которая упирается одним концом в угольник, а другим-в головку стержня, заставляя стержень прижиматься к колесной буксе 3/.
Стержень устанавливаетсятак, что при определенном прогибе рессор 47, соответствующем предельному количеству пассажиров в вагоне, корпус вагона по отношении к колесам опускается и стержень 46 упирается в палец 43, который и опускает поворотом на оси 42 противоположную часть рычага 4/ с контактом 40, размыкая тем самым электрическую цепь к катушкам электромагнитов / и /ft
Пока вагон не перегружен, сердечник электромагнита /7 притягивает якорь J9; последний одним концом надет на палец 36, а другой конец снизу
имеет подвешенный к нему с помощью серьги стержень 20, который может скользить вверх и вниз по направляющей 33. Стержень 20 нижней частью заканчивается плоским щитком, который при опускании закрывает щель 32 для опускания марки. С верхней же стороны этот якорь имеет щарнирно соединенную с собой тягу 2/, которая в свою очередь соединена щарнирно с Г-образной стрелкой 22.
При достижении предельной нагрузки вагона ограничитель 46 разъединяет контакты 39 и 40. Ток перестает протекать по катушке электромагнита /8, вследствие чего якорь J9 своей тяжестью падает. Тогда стержень 20, опускаясь, закрывает своим щитком щель 32. Электромагнит Р тоже выключен и дверь остается запертой до того времени, пока вагон не разгрузится. Опускаясь, якорь /Р тянет тягою 27 за собою короткое плечо стрелки 22, окрашенной в красный цвет и сигнализирующей об отсутствии мест в вагоне.
При каждом опускании марки пассажирами в прорезь 32 и замыкании тем самым контактов 23 и 26 верхний отросток // якоря 8 (фиг. 1) замыкает пружинный не изолированный от корпуса вагона контакт 14 с контактом J3, замыкая тем самым линию тока сопротивления 65, зажимов 64, 62 н 13 и лампочки 59, которая загорается, давая сигнал о том, что пассажиры еще входят.
То же самое происходит, когда пассажиры на прицепных вагонах сходят. Па передней площадке прицепного вагона ступенька 55 подвижная, т. е. в спокойном состоянии она приподнимается, так как на другом конце ее имеется груз 57, который тянет вниз. При наступлении пассажиром ногой на ступеньку во время схода с вагона отросток 56 соединяет контакты 55 с контактом 53, контакт 58 не изолирован от корпуса вагона. Следовательно ток, проходя от бугеля через добавочное сопротивление 66, зажим 63, лампочку 60, зажим 66 и 54 соединяется с корпусом вагона (т. е. зазе.мляется), вследствие чего лампочка 60 загорается. Таким образом при каждом сходе пассажира лампочка 60 будет мигать и
уведомлять вагоновожатого, что еще не все пассажиры сошли. Число сигнальных лампочек от моторного вагона одна, а от прицепок-по две.
Всем перечисленным устройством могут быть снабжены как моторные вагоны, так и прицепные. Моторные вагоны снабжаются двумя аналогичными механизмами, так как они могут быть повернутыми в ту или иную сторону. Прицепные же вагоны достаточно снабдить одним механизмом.
Предмет изобретения,
1. Автоматическое устройство в трамвайном вагоне для получения платы за проезд и регулировки посадки пассажиров, включающее в себе вращающуюся цилиндрическую дверь, снабженную храповиком и электромагнитным стопорным механизмом, отличающеесй тем, что
электромагнитный стопорный механизм
для двери автоматически срабатывает при определенной загрузке вагона.
2.Форма выполнения устройства по п. 1, отличающаяся тем, что для разрыва цепи тока стопорного электромагнита применена рычажная система 41, 43 и 46, действующая при определенном прогибе рессор.
3.Форма выполнения устройства по пп. 1 и 2, отличающаяся тем, что в общую цепь стопорного механизма включен электромагнит 18, прекращающий при перегрузке вагона возможность опускания монеты и сигнализирующий об отсутствии в вагоне свободных мест.
4.Форма выполнения устройства по пп. 1 и 2, отличающаяся тем, что стопорный механизм двери может срабатывать после каждого опускания монеты, что позволяет пройти в вагон одновременно только одному человеку.
