Дистанционное контакторное унравление электрическими тележками, транспортирующими грузы, является широко известным. Для этой цели обычно двигатели тележки управляются -при посредстве многопроводной троллейной линии с поста управления, оборудованного командо-контроллером.
Таким путем могут быть управляемы самоходные тележки самого разнообразного назначения(краны,электровозы, вагонетки и т. д.) и оборудованные различными видами электропривода (с однофазными и трехфазными двигателями, с двигателями постоянного тока и т. д.) и даже, в принципе, тележки с приводом от первичных двигателей.
Предметом настоящего авторского свидетельства является подобного рода устройство для дистанционного контакторного управления электровозом, служащим, например, для перевозки гильз и слитков в цехах металлургических заводов. Управление осуществляется при посредстве многопроводной троллейной линии с поста управления, оборудованного командоконтроллером. Новизна же заключается в том, что установленные на электровозе трехфазные асинхронные двигатели хода и поворота приключены к токоприемникам электровоза непосредственно (т. е. без каких-либо контакторов), а приключенные к троллейным проводам стационарные секционированные пусковые сопротивления оборудованы пусковыми контакторами, управляемыми дистанционно подобно контакторам переднего и заднего хода, также приключенным к троллейным проводам.
Сущность изобретения поясняется чертежом, на котором фиг. 1 изображает принципиальную электрическую схему включения двигателей электровоза и питания троллеев, а фиг. 2 - схему цепи управления.
Электровоз оборудован трехфазными асинхронными двигателями хода 7 и поворота 2, статорные и роторные обмотки коих приключены к токоприемникам, скользящим по контактным провоаа.м двенадцатипроводной троллейной линии 3. Само собой разумеется, что вместо троллейной линии может быть применен гибкий кабель.
Провода линии 3 питаются током
от двух фидеров через контакторы Вх, Н.,с, В и Я,,. Фазы фидеров обозначены через R, S, Т.
Контакторы Вх и Н находятся в цепи статора двигателя хода 7 и служат для осуществления хода электровоза вперед и назад. Контакторы механически сблокированы.
Контакторы Д, и //„ находятся в цепи статора двигателя поворота 2 и слзжат для осуществления поворота стола вперед и назад. Контакторы механически сблокированы.
Роторные обмотки двигателей /и2 замкнуты на стационарные секционированные сопротивления 4 и, соответственно, 5, щунтируемые во время пуска двигателей посредством контакторов lYx, 2Y:r, lYn и 2Yn ускорения.
Управление электровозом (воздействие на указанные выше контакторы) может осуществляться с площадки у стана. Управление может быть выполнено с одних или с нескольких мест. На фиг. 2 дана схема для случая управления с двух мест. Схема управления с одного места значительно проще.
На постах управления (площадках № 1 и № 2) устанавливаются контроллеры Кх хода и Кп поворота, служащие для замыкания и размыкания в нужном порядке цепей обмоток контакторов.
Для осуществления блокировки между пунктами управления (с целью предотвращения одновременной работы) в схеме применен реверсивный магнитный пускатель I, II. Пускатель I включается при работе с площадки № 1, пускатель И - при работе с площадки № 2. Механическая блокировка между ними препятствует управлению электровозом одновременно с обеих площадок.
Однако, эта блокировка недостаточна, так как при работе с одной площадки можно включать со второй роторные контакторы и, тем самым, ускорить ход двигателей, чего нельзя допустить для двигателя хода, так как при этом возможны аварии.
Во избежание таких случаев в схеме установлен еще один магнитный пускатель, являющийся переключателем
в цепи управления и на схеме обозначенный через 1П, IV.
При работе с одной из площадок невозможно управление электровозом с другой площадки благодаря механической блокировке между пускателями III и IV.
Однако, может быть случай, когда командо-контроллер на второй площадке будет оставлен не в нулевом положении; так как катушка I (или II) будет под током, то с прекращением работы на первой площадке двигатель начнет произвольно работать благодаря включенному на площадке № 2 командо-контроллеру.
Во избежание такого случая, в схеме должна быть предусмотрена нулевая блокировка, которая дает возможность начинать работать лишь при установке обоих командо-контроллеров в нулевое положение.
Показанные на схеме контакты C-I и С-И являются пусковыми кнопками магнитных пускателей I и Пи служат для блокировки устройства с механизмом сбрасывателя гильз или слитков. Кнопки эти установлены возле указанного механизма и механически с ним связаны.
Перевод электровоза, служащего для перевозки гильз и слитков, на дистанционное контактное управление дает возможность сократить обслуживающий персонал за счет уплотнения рабочего дня машинистов станов.
Предмет изобретения.
Устройство для дистанционного контакторного управления электровозом, служащим, например, для перевозки гильз и слитков в цехах металлургических заводов, при посредстве многопроводной троллейной линии с поста управления, оборудованного командо-контроллером, отличающееся тем, что установленные на электровозе трехфазные асинхронные двигатели хода и поворота приключены к токоприемникам электровоза непосредственно (т. е. без каких-либо контакторов), а приключенные к троллейным проводам стационарные секционированные пусковые сопротивления оборудованы пусковыми контакторами, управляемыми дистанционно
подобно контакторам переднего и заднего хода, также приключенным к троллейным проводам.
Фиг2
