Механизм сцепления автосцепки Советский патент 1977 года по МПК B61G3/12 

автосцепки так, чтобы сигнальный Отросток 6 вышел из сигнального отверстия корпуса 1.

На сигнальный отросток крепится цепь 9 и связывается с расцепным приводом.

Для предотвращения выпадания замка из зева в отверстие сигнального отростка вставляется болт 10 перпендикулярно сигнальному отверстию корпуса и закрепляется законтренной гайкой. Автосцепка готова к сцеплению.

Сцепление происходит следующим образом.

При соударении автосцепо1К их замки 2 нажимают друг на друга и каждый из них поступательно перемещается внутрь кармана корпуса (см. фиг. 1). При этом пружина 4, надетая на цилиндрическую поверхность направляющего стержня 3, жестко приваренного к замку 2, сжимается, потому что один конец ее упирается в замок, а другой - в заднюю стенку корпуса автосцепки через шайбу 5.

При дальнейшем сближении корпусов автосцепок замки продолжают перемещаться внутрь корпуса, одновременно малые зубья нажимают на лапы замкодержателя 8 и утопляют их заподлицо с ударной стенкой зева корпуса 1. При этом замкодержатели поворачиваются на шипах 7 и удерживаются в приподнятом положении малым зубом соседней автосцепки (см. фиг. 2).

У смежной автосцепки происходит аналогичный процесс перемещения деталей. Малые зубья упираются в наклонные ударные стенки зева, скользят в направлении к боковым стенкам больших зубьев. Замки, освобождаясь от нажатия друг на друга под действием упругой силы пружины 4, выходят из карманов в зев и располагаются в пространстве между малыми зуОьями. 1акое подпружиненное расположение деталей механизма сцепления автосцеп1ки исключает возможность перемещения замка внутрь кармана под действием сил инерции.

При этом, если один замок в двух сцепленных автосцепках стремится переместиться внутрь кармана, то замок соседней автосцепки, по законам механики, должен двигаться в ту же сторону, в которую движется первый замок.

Если первый замок продвинется внутрь кармана, например на 30 мм( см. фиг. 3), то в зеве выступающая часть будет по площади 280X30 8400 мм находиться в контакте с замком соседней автосцепки, что вполне обеспечит надежное сцепление.

В этот момент продвижению замка препятствует упругая сила пружины 4, предотвращая его дальнейшее продвижение (при этом упругая сила пружины препятствует продвижению замка внутрь кармана непрерывно).

Выпаданию замка из зева препятствуют болт 10 и цепь, нахлестнутая ,на сигнальный отросток 6 замка (см. фиг. 2).

При боковых отклонениях автосцепок в сторону больших зубьев в процессе сцепления замки обеих автосцепок перемещаются от нажатия малыми зубьями. При этом сцепление происходит описанным порядком с той лищь разницей, что оба замка уходят внутрь карманов заподлицо с ударной стенкой зева или на 30 мм каждый. Уход обоих замков одновременно внутрь

своих карманов на 30 мм даст возможность малым зубьям занять свои рабочие положения.

Сигнальные отростки замков у сцепленных автосцепок прижимаются к корпусу автосцепки (см. фиг. 1, 2).

Чтобы расцепить автосцепки, достаточно увести внутрь кармана корпуса хотя бы один из замков и тогда малые зубья смогут выйти из зева автосцепок.

У натянутых автосцепок замки зажаты между малыми зубьями и расцепить их трудно. Поэтому перед расцеплением необходимо сжать автосцепки. Для разъединения автсцепок расцепным приводом вдвигают замок

внутрь кармана (см. фиг. 3), тогда лапа замкодержателя, упираясь в малый зуб соседней автосцепки, удерживает замок в утопленном положении, так как передает усилие на замок через шип 7.

Как только вагоны расходятся, замки и замкодержатели занимают положение готовности к новому сцеплению под действием yj ругих сил пружины (см. фиг. 1).

Формула изобретения

Механизм сцепления автосцепки преимущественно для железнодорожных транспортных средств, размещенный в кармане корпуса

Q автосцепки с двузуоым контуром зацепления, содержащий прямоугольной формы замок, на тыльной части которого расположен выступ и под ним жестко закрепленный на замке стержень с надетой па него подпружиненной с относительно замка шайбой, упирающейся в заданную стенку корпуса, и замкодержатель, отличающийся тем, что, с целью повышения надежности работы автосцепки, исключения случаев саморасцепления и упрощения конструкции, замкодержатель выполнен в виде соединенного с замком одноплечего рычага, контактирующего с малым зубом смежной автосцепки. Источники информации, принятые во вни,- мание при экспертизе изобретения

1. Коломийченко В. В., Голованов В. Г. Автосцепка подвижного состава. М., Транспорт, 1973, с. 20, рис. 15, автосцепка СА-3.

2. Заявка № 2143565/11, В 61 G 3/12, по которой принято положительное решение о выдаче авторского свидетельства, 1975.