Механизм сцепления автосцепки Советский патент 1980 года по МПК B61G3/12 

Изобретение относится к транспортной технике, а именно к механизму сцепления автосцепки, преимущественно для железнодорожного транспортного средства. Известен механизм сцепления автосцепки, преимущественно для железнодорожного транспортного средства,содержащий.размещенный внутри кармана корпуса автосцепки со стороны зева подпружиненный замок, подъемник в виде закрепленного на валике двуплечего рычага и замкодержатель 1. Недостатком известного механизма сцепления автосцепки является низкая надежность-ввиду возможности так называемого опережения при сцеплении, приводящего к повреждению деталей механизма, а также возможность саморасцепов при движении транспортного средства. Целью изобретения является повьпление надежности. Цель достигается тем, что замкодержатель вь полнен в виде свободноразмещенного в кармане корпуса автосцепки Г-образного стержня, нижним концом и тыльной стороной взаимодействующего с 1ш-ж1тм плечом подъемника. На фиг. 1 изображен механизм сцепления автосцепки в положении готовность к сцеплению и сцеплено ; на фиг. 2 - то же, в положении расцеплено. Механизм сцепления автосцепки имеет четыре режима работы: автоматическое сцепление, расцепление с автоматическим восстановлением готовности к новому сцеплению, восстановление сцепления ошибочно расцепленнъ1х автосцепок и работа на буфер. Механизм сцепления автосцепки расположен в кармане корпуса автосцепки и содержит замкодержатель 2 с выходящим вниз стержнем 3, пружину 4, замок 5 в виде пластины с жестко срединенным направляющим полым стержнем 6 прямозггольного сечения, заканчивающийся опорной перемычкой 7. В нижней части замка вьшолнен сигнальный отросток 8. В кармане корпуса автосцепки расположен также двуплечий подъемник 9 с жестко соединенными верхним 10 и нижним II плечами, закрепленньтй валиком подъемника 12 в корпусе автосцепки. Сборка механизма сцепления автосцепки 1тчинается с установ1си во внутрь кармана кор пуса автосцепки со стороны зева замкодержателя 2, пружины 4.. Затем с помощью вспомогательного инструмента, например ломика, преодолевая сопротивление пружины 4, вставляется замок 5 и удерживается до тех пор, пока через шжнее окно корпуса вводится подъемник 9, а через цилиндрическое отверстие в корпусе автосцепки в квадратное отверстие подъемника вставляется валик подъемника 12. Работа механизма сцепления автосцепки при сцеплении автосцепок с двузубым контуром зацепления ос}тцествляется следуюгцим образом., При соударении смежных автосцепок их . замки 5 нажимают один на другой и каждый и шх перемещается внутрь кармана корпуса. При этом пружина 4,упира1ощаяся одним концом в перемычку направляющего стержня 6, а другам концом в заднюю стенку корпуса автосцепки, сжимается. При дальнейщем сближении корпусов автосцепок замхси продолжают перемещаться внутрь корпуса. У смехсной автосцепки происходит аналогичный процесс перемещения деталей . Малые зубья упираются в наклонные ударные стенки зева, скользят в направлении к боковым стенкам больших зубье Замки, освобождаясь от нажатия один на другой под действием упругой силы пружины 4, выходят из карманов в зев и располагаются в пространстве между малыми зубьями. Сигнальные отростки 8 замков у сцепленных автосцепок скрьггы в кармане. Чтобы расцепить автосцепки, достаточно увести внутрь кармана корпуса хотя бы один из замков и тогда малые зубья смогут выйти из зёва смежных автосцепок. Для разъединения автосцепок расцепным приводом вдвигают замок внутрь кармаш. При этом поворачгшается до отказа валик подъемника 12, а вместе с ним повернется и подъемник 9, который, нажимая верхним плечом 10 на перемычку 7 замка 5, вдвигает его внутрь кармана, одновре менно нижнее плечо 11 подъемника 9 приподнимает замкодержатель 2 и , потеряв опору, на ппечо 11 подъемника, эамкодержатель подае в нижнее положение, а его тыльная поверхность становится упором для плеча 11 и препятствуе обратному повороту подъем1шка 9. Противоположный конец замкодержателя, упираясь в малый зуб соседней автосцепки, удерживает замок 5 в утопленном положении. Такое положение сохраняется до разведения вагонов. Как только вагоны расходятся, замки и замкодержатели занимают положение готовности к новому сцеплению под действием упругих сил пружин. Выступающий из корпуса автосцепки стержень 3 замкодержателя 2 необходим для восстановления сцепления ошибочно расцепленных автосцепок путем нажатия на него посторонним п1зедметом снизу вверх. При этом плечо 11 подъемника 9 теряет упор и замок 5 под действием пружины 4 вместе с подъемником 9 возвращаются Тз первоначальное положение. В связи со свободным размещением замког; держателя в кармане корпуса автосцепки, а также вследствие того, что замкодержатель не соединен с другими деталями механизма автосцепки и не выступает на ударную стенку зева корпуса, но котактирует прг расцеплении с малым зубом смежной автосцепки, а тыльной стороной с подъемником, повьпиаетня надежность работы механизма сцепления автосцепки, исключаются повреждения при сцеплении, устраняется возможность саморасцепа, снижается износ, увеличиваются прочность корпуса автосцепки. Механизм сцепления автосцепки, размещенный в корпусе автосцепки с двузубым коьггуром зацепления, обеспечивает автосцепке взаимозаменяемость и взаимосЦепляемость с автосцепками типа СА-3 и САД. Формула изобретения Механизм сцепления автосцепки, преимущественно для железнодорожного транспортного средства, содержащий размещеннйш внутри кармана корпуса автосцепки со стороны зева подпру-, яшненный замок, подъемник в виде закрепленного яа -валшсе двзтшечего рьиага и замкодержатель, отличающийся тем, что, с целью повыщения надежности, замкодержатель выполнен в виде свободноразмещенного в кармане корпуса автосцепки Г-образного стержня, нижним концом и тыльной стороной взаимодействующего с НИЖ1ШМ пбдъел1нйка. Источники информации, принятые во ййимаНие при экспертизе 1. Авторское свидетельство СССР № 503768, кл. В 61 G 3/12, 1974 (прототип).