Обычно привод динамомашины для вагонного освещения осуществляется при помощи ремня, соединяющего шкив динамомащины со шкивом на вагонной оси.
При этом ремень работает в крайне неблагоприятных условиях, так как при остановке поезда, когда включаются тормоза, шкив, сидящий на оси скатов, тормозится вместе с ними, между тем как динамомашина, имеющая в это время большое число оборотов, продолжает вращаться, поскольку якорь ее имеет определенный маховой момент. Поэтому ремень, вследствие инерции якоря и меняющейся скорости ведущего шкива, проскальзывает по шкивам и натяжение ремня в несколько раз увеличивается. Чем резче остановка поезда тем больше возникающие усилия и больше скольжение ремня и вместе с тем его износ, что ведет к быстрому выбыванию его из строя.
Уже предлагалось в виду этого производить в моменты торможения автоматическое выключение динамомашины.
Предлагаемое изобретение является одним из решений этой задачи и
состоит в том, что выключающий динамомашину рычаг одним плечом связан с поршнем пневматического цилиндра, присоединенного к воздушной тормозной магистрали, а другим соединен с подвижным элементом сцепной фрикционной муфты, включенной между осью динамомашины и приводным шкивом.
На чертеже представлена примерная форма выполнения такого устройства.
На вал / динамомашины 2 посажен вхолостую на бронзовой втул-. ке 3 шкив 4. На продолжении того же вала сидят на шпонке 5 тормозные стальные диски би7 фрикционной муфты. Между этими дисками помощью пружины 8 зажаты фибровые секторы 9, вставленные в кольцо 10, скрепленное со шкивом 4. Регулировка нажатия пружины производится гайкой //, упирающейся в шайбу 12, которая с определенным усилием действует через диск-отводку 6 на фибровые секторы 9.
Внутренняя часть фрикционной муфты защищена от попадания пыли и воды крышкой /5. Торец дискаотводки 6 закрыт колпачком 14. Во время хода поезда шкив 4 через
фрикционнзю муфту включен и увлекает вал 1, а вместе с ним и якорь динамомашины, во вращение.
Когда поезд подходит к станции и включаются тормоза поезда, то одновременно с этим срабатывает пневматический автомат, растормаживающий щкив, который начинает вращаться вхолостую.
Работа пневматического автомата заключается в следующем.
Через гибкий шланг 15 одновременно с пуском в действие поездных тормозов от общей воздушной тормозной магистрали подается сжатый воздух в пневматический цилиндр 16.
Портаень 17 цилиндра 16 может перемещаться вдоль своей оси вправо и влево и имеет направляющие в крышке /5. Под действием сл атого воздуха порщень, а вместе с ним и ролик 19,. двигается вправо и давит на рычаг отводки 20. Ограничителем хода поршня служит крышка 18.
При трогании поезда с места сжатый воздух из тормозов поезда и из шлангов выпускается и давление в шланге, а следовательно и в пневматическом цилиндре 16, падает, вследствие чего пружина 5 подает поршень 17 через рычаг 20 влево. Воздух из цилиндра 16 автомата выходит через канал а в атмосферу.
Выбор соответствующего сечения канала а дает возможность автомату работать, как демпферу, плавно, вводя диски шкива в сцепление постепенно.
Палец шарнира 21, на котором отводка 20 поворачивается на определенный угол, крепится на кронштейне 22, принадлежащем динамомашине.
Посадка цилиндра 16 на ось 23 подвески динамомашины необходима для правильной кинематической работы всего устройства, так как динамомашина качается во время работы вокруг оси 23.
Предмет изобретения.
Устройство для привода динамомашины вагонного освещения от оси вагона при посредстве ременной передачи, выключаемой автоматически при торможениях поезда, отличающееся тем, что выключающий рычаг одним плечом связан с поршнем пневматического цилиндра, присоединенного к воздушной тормозной магистрали, а дрзгим соединен с подвижным элементом сцепной фрикционной муфты, включенной между осью динамомашины и приводным шкивом.
авторскому свидетельству В. А. Тимофеева
№ 55481
