Устройство для закрепления механизма кантования кузова вагона в розетке автосцепки Советский патент 1978 года по МПК B60S5/00 

Изобретение относнтся к области ремонта грузовых вагонов.

Известны кантователи для поворота кузова вагона при ремонте, содержащие смонтнрованные на опорных рамах подъемные каретки, снабженные приводом поворота, вал которого посредством кронштейна соединен с хвостовиком, вводимым в розетку буферного бруса вагона I).

Однако такие кантователи не обеспечивают надежного закрепления хвостовика привода поворота в розетке буферного бруса вагона.

Наиболее близким к изобретению является устройство для закрепления механизма кантования кузова вагона в розетке автосцепки, содержащее хвостовик, внутри которого, смонтирован распорный элемент 2.

В таком устройстве неудобно вращать находящийся внутри полого хвостовика распорный элемент - винт.

Цель изобретения - ускорение процесса закрепления механизма кантования кузова в розетке автосцепки.

Эта цель достигается тем, что по оси хвостовика с возможностью поворота в верtикaльнoй плоскости подвижно от привода

закреплен распирающий клин, а распорный элемент выполнен в виде двух крюков, одНи концы которых шарнирно смонтированы в хвостовике, а другие связаны пружиной. На фиг. I изображено устройство, общ«й вид с торца; на фиг. 2 - то же, внд сбоку; на фиг. 3 - положение деталей хвостовика кантователя в начальный момент закрепления в розетке буферного вагона; на фиг. 4 - то же, в конечный момент закрепг ления.

Устройство содержит две установленные по концам вагона опорные рамы 1 (фнг. 1), на каждой из них смонтирована подвижная от привода 2 каретка 3 с приводом поворота 4, вал 5 которого посредством кронштейна 6 соединен с хвостовиком 7, закрепляемым в розетке автосцепки вагона. В хвостовике смонтированы с возможностью figaopoта в вертикальной плоскости крюки 8 и 9 (фнг. 2-4), взаимодействующие с клином 1ft

Последний шарнирно, с возможностью поворота в вертикальной плоскости, соединен с зубчатой рейкой II, взаимодействующей с шестерней 12, к которой жестко прикреплена рукоятка 13, к концам крюков прикреплена пружина 14, удерживающая их в нерабочем положении.

Внутри хвостовика 7 вмонтирована также поворотная в вертикальной плоскости подпружиненная собачка 15.

Работает устройство следующим образом. После постановки вагона на ремонтную позицию каретки 3 устанавливаются на высоте, при которой хвостовики 7 размещаются против розеток автосцепки вагона. Затем посредством вращения рукоятки 13 хвостовики 7 выдвигаются из кронщтейнов 6 и вводятся в розетки.

При этом в начальный момент выдвижения хвостовика щестерня 12, взаимодействуя с рейкой И, передает усилие на клин 10, который упирается в верхнее плечо собачки 15, препятствуя перемещению рейки относительно хвостовика. В результате крюки 8 и 9 остаются в нерабочем положении (спрятаны внутри хвостовика). В момент выдвижения хвостовика (фиг. 3) нижнее плечо собачки 15 упирается в розетку автосцепки вагона, а верхнее поднимается, освобождая клин 10. В результате клин получает возможность перемещаться относительно хвостовика 7 и крюков. Поэтому при дальнейщем вращении рукоятки 13 рейка и клин перемещаются относительно крюков, а клин распирает крюки. Концы крюков зацепляются за выступы внутри розетки автосцепки вагона (фиг. 4), и хвостовик 7 оказывается закрепленным в розетке.

В случае, если один из крюков, например 8 упрется в выступ розетки раньще, чем второй, клин 10, продолжая перемещаться в горизонтальном направлении, одновременно поворачивается против часовой стрелки в вертикальной плоскости, вокруг центра щарнира, соединяющего клин с рейкой, и прижимает нижний крюк 9 к выступу розетки. Если же в контакт с розеткой первым вступит нижний крюк, происходит поворот клина по,часовой стрелке, благодаря чему верхний крюк дополнительно поворачивается на некоторый угол и также прижимается к выступу розетки.

Выполнение клина поворотным в вертикальной плоскости обеспечивает обязательный контакт обоих крюков с розеткой автосцепки, несмотря на возможные отклонения размеров розетки от номинальных и несимметричность верхнего и нижнего выступов розетки оиосительно оси хвостовика.

После закрепления хвостовиков в розетках буферных брусьев вагон поднимается с

помощью привода 2 на нужную высоту, выкатываются вагонные тележки, и производится поворот вагона с помощью привода поворота 4 вокруг его продольной оси для выполнения ремонтных операций. По окончании работы вагон поворачивается в исходное положение, опускается на тележки, и хвостовики 7 при помощи рукояток 13 выводятся из розеток автосцепки. При этом сначала перемещаются рейка 11 и клин 10, вследствие чего крюки 8 и 9 пружиной 14

поворачиваются в нерабочее положение, а затем происходит перемещение всего хвостовика в положение, показанное на фиг. 2. Когда хвостовик выходит из розетки автосцепки, нижнее плечо собачки 15 освобождается, и собачка пружиной поворачивается по часовой стрелке до упора верхним плечом в клин.

Предлагаемое устройство позволяет ликвидировать ручной труд и повысить производительность труда, так как закрепление хвостовика происходит автоматически при введении последнего в розетку буферного бруса.

Формула изобретения

Устройство для закрепления механизма кантования кузова вагона в розетке автосцепки, содержащее хвостовик, внутри которого смонтирован распорный элемент, отличающееся тем, что с целью ускорения процесса закрепления, по оси хвостовика с возможностью поворота в вертикальной плоскостиподвижно от привода закреплен распираю щий клин, а распорный элемент выполнен в виде двух крюков, одни концы которых щарнирно смонтированы в хвостовике, а другие связаны пружиной.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе:

1.Авторское свидетельство СССР .V 512094, кл. В 60 S 5/00, 1973.

2.Авторское свидетельство СССР № 523823, кл. В 60 S 5/00, 1974.

Фиг.1

ly

15

ГигЛ