Устройство для закрепления механизма кантования кузова вагона в розетке автосцепки Советский патент 1980 года по МПК B60S5/00 

Изобретение относится к обслуживанию и ремонту вагонов и может использоваться, например, в вагонных депо. Известно устрюйство для закрепления механизма кантования кузова вагона в розетке автосценки, содержащее привод поворота, вал ко торого снабжен хвостовиком с подпружиненным относительно него крюком для закрепления в розетке автосдепки 1 . Закрепление хвостовика требует дополнител ного времени (даже с силовым цилиндром) и ручнощ труда. Устройство имеет сложную конструкцию и низкую надежность. Цель изобретения - ускорение процесса кан тования и повышение надежности конструкщш. Эта цель достигается тем, что привод поворота снабжен кулачком, укрепленным на его валу соосно, а хвостовик выполнен из двух частей, одна из которых жестко соединена с валом привода и имеет выемку для розетки автосцепки, а вторая смонтирована с возможностью ограниченного вертикального перемещения, подпружинена относительно первой част снабжена роликом для взаимодействия с упомя нутым кулачком, причем крюк шарнврно закреплен на одной из частей хвостовика, а другая снабжена упором для взаимодействия с KjrejKOM. Такое вьшолнение привода поворота позволяет полностью автоматизировать закрепление хвостовика в розетке автосцепки, совместив его с подъемом вагона. На фиг. 1 изображено описьтаемое устройство, разрез; на фиг. 2 - сечение А-А фиг. 1; на фиг. 3 - положение элеметпов хвостовика после его закрепления в розетке автосцепки; на фиг. 4 - сечение Б-Б фиг. 3; на фиг. 5 взаимное положение ролика хвостовика и кулчка при повороте вагона на 451; на фиг. 6 - го же, после поворота вагона на 180°. В опорной раме 1 установлен привод поворота, вал 2 которого снабжен закрепляемым в розетке 3 автосцепки хвостовиком, состоящим из двух частей - жестко соединенной с валом 2 первой части 4 и ограниченно подвижной второй части 5. Жестко соединенная с валом часть 4 хвостовика имеет сверху выемку для розетки 3 .гвтосцепки, а снизу - выступ 6 и размещена внутри подвижной части 5, удерживаемой в верхнем положении пружиной 7. Часть 5 снабжена роликом 8, взаимодействующим с кулачком 9, жестко укрепленным на раме 1 привод соосно валу 2, а также поворотным в вертикал ной плоскости крюком 10, взаимодействующим с выступом 6. Крюк связан с частью 4 хвосто вика посредством пружины 11. Устройство работает следующим образом. После постановки вагона на позицию канто вания посредством вертикального и горизонтал ного перемещения приводов поворота, их хвостовики вводятся в розетки 3 автосцепок. При этом часть 4 хвостовика и крюк 10 не выступают за пределы части 5 (поскольку последняя отжата в верхнее положение пружиной 7) и не препятствуют введению хвостовика в розетку. Затем включаются подъемные устройства (не показаны) и производится подъем вагона для выкатки тележек. В начальный момент подъема часть 5 хвостовика, улираясь в розетку 3, остается на месте, а часть 4 перемещается вверх, сжимая пружину 7. При зтом верхняя часть розетки 3 входит в выемку подвижной части хвостовика, одновременно выступ 6, препятствовавший ранее повороту крюка 10, поднимается, а крюк, под действием пружины 1 поворачивается против часовой стрелки и зацепляется за выступ 12 шжнeй части розетки 3 автосцепки. Благодаря этому, уже в начале подъема, происходит автоматическое закреплеime хвостовика в розетке 3. При подъеме привода поворота поднимается и кулачок 9, в результате чего между роликом 8 и кулачком образуется зазор. После подъема вагона на нужную высоту из-под него выкатываются тележки и производится поворот вагона на нужный угол. В начальный момент поворота закрепление хвостовиков в розетках обеспечивается за счет веса вагона, удерживающего пружины 7 в сжатом состоянии. При повороте вагона на угол 45° (см. фиг. 5) ролик 8 соприкасается с йилиндрической частью кулачка 9 и при дальнейшем повороте (см. фиг. 6) остается в постоянном контакте с ним, препятствуя перемещению части 5 хвостовика и удерживая ее, а также 64 лрюк 10 в положении, при котором извлечение хвостовика из розетки 3 автосцепки невозможно. Наличие пружины 11 обеспечивает постоянный контакт крюка 11 Свытсупом 12 розетки, несмотря на возможные отклонения размеров окна розетки от номинальных. По окончании работы на позиции кантования вагон поворачивается в исходное положение и опускается на тележки. При этом пружина 7 разжимается, часть 4 хвостовика перемещается в исходное положение и, нажимая выступом 6 на крюк 10, поворачивает его в нерабочее положение. В результате хвостовик освобождается и свободно выводится из розетки 3 автосцепки. Предлагаемое устройство позволяет полностью обеспечить автоматическое закрепление хвостовика контролирующего механизма в розетке автосцепки. Формула изобретения Устройство для закрепления механизма кантования кузова вагона в розетке автосцепки, содержащее привод поворота, вал которого снабжен хвостовиком с подпружиненным относительно него крюком для закрепления в розетке автосцепки, отличающееся тем, что, с целью ускорения процесса кантования и тговыщения надежности конструкции, привод поворота снабжен кулачком, укрепленным на его валу соосно, а хвостовик выполнен из двух частей, одна из которых жестко соединена с валом привода и имеет выемку для розетки автосцепки, а вторая смонтирована с возможностью ограниченного вертикального перемещения, подпружинена относительно первой части, снабжена роликом для взаимодействия с упомянутым кулачком, причем крюк щарнирно закреплен на одной из частей хвостовика, а другая снабжена упором для взаимодействия с крюком. , Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Авторское свидетельство СССР по заявке N 2461914/11, кл. В 60 S 5/00, 1976 (прототип).

-А

фие.2 epus.ff-в (иг.5