Блокировочное устройство крана машиниста тормоза железнодорожного транспортного средства с двумя постами управления Советский патент 1979 года по МПК B60T17/18 

подключен к одному полюсу источника питания и посредством переключателя блокировочного устройства второго поста управления подключен к другому полюсу источника питания, а возбудительный орган выполнен в виде круглого золотника, образующего с корпусом две полости, одна из которых сообщена с включающим электропневматичесКим вентилем, а вторая сообщена с отключающим электропневматическим вентилем. С целью расщирения функциональных возможностей за счет управления электропневматическим клапаном автостопа, включающий электропневматический вентиль может быть пневматически связан с блокирующим устройством электропневматического клапана автостопа. На фиг. 1 изображено блокировочное устройство поста управления головного вагона (в действующей кабине мащиниста); на фиг. 2 - блокировочное устройство поста управления хвостового вагона (в недействующей кабине мащиниста). Блокировочное устройство (фиг. 1) содержит корпус I, в котором расположен клапан 2, отделяющий напорную магистраль 3 от канала 4, соединенного с краном машиниста (на чертеже не изображен), клапан 5, отделяющий тормозную магистраль 6 от канала 7, соединенного с краном мащиниста. В корпусе 1 размещены также круглый золотник 8 и подпружиненный толкатель 9, взаимодействующий с золотником 8 посредством щарика 10. В золотнике 8 выполнены выемки I -14. Между золотником 8 и корпусом 1 образованы полости 15 и 16. Толкатель 9 механически связан с переключателем 17, имеющим контакты 18 и 19 и подсоединяющем к источнику 20 питания сигнальную лампу 21, установленную в кабине мащиниста, через замкнутый контакт 18. В корпусе 1 выполнено атмосферное отверстие 22, перекрываемое уплотнением 23 хвостовика 24 клапана 2, и атмосферное отверстие 25, перекрываемое уплотнением 26 хвостовика 27 клапана 5. Блокировочное устройство содержит также включающий электропневматический вентиль 28 и отключающий электропневматичесКИЙ вентиль 29, которые каналом 30 связаны с магистралью 3. Включающий вентиль 28 через канал 31 связан с полостью 16. Отключающий вентиль 29 через канал 32 связан с полостью 15, а через кнопку 33 с самовозвратом подсоединен к источнику 20 питания. Вентиль 28 через кнопку 34 с самовозвратом соединен с минусом источника питания, а через переключатель 35 блокировочного устройства поста управления хвостового вагона с плюсом источника питания. Для механического воздействия на вентили. 28 и 29 имеются кнопки- 36 и 37. Для возможности ручного перемещения золотник 8 снабжен рукояткой 38. Каналом 39 блокирующее устройство 40 электропневматического клапана 41 автостопа сообщено с включающим вентилем 28. Канал 42 соединяет канал 7 с клапаном 41 автостопа. Блокировочное устройство (фиг. 2) поста управления хвостового вагона имеет конструкцию, аналогичную конструкции блокировочного устройства поста управления головного вагона. Оно содержит круглый золотник 43 с соответствующими выемками 44-47, подпружиненный толкатель 48, взаимодействующий с золотником 43 через щарик 49 и механически связанный с переключателем 35, имеющим контакты 50 и 51. Устройство содержит также клапаны 52 и 53, включающий электропневматический вентиль 54, отключающий электропневматический вентиль 55. Включающий вентиль 54 через кнопку 56 с самовозвратом соединен с минусом источника питания, а через контакт 19 и переключатель 17 - с плюсом источника питания. Отключающий вентиль 55 подсоединен к источнику питания через кнопку 57 с самовозвратом. Клапаны 52 и 53 имеют соответственно хвостовики 58 и 59. Блокировочное устройство действует следующим образом. В блокировочном устройстве, находящемся в недействующей кабине мащиниста (фиг. 2) круглый золотник занимает крайнее нижнее положение. Хвостовик 58 клапана 52 входит в выемку 44, а хвостовик 59 клапана 53 - в выемку 46. Оба клапана закрыты. Шарик 49 находится в выемке 45, а толкатель 48 занимает крайнее правое (по чертежу) положение. Переключатель 35 замыкает контакт 51. Для подключения в действующей кабине мащиниста (фиг. 1) крана машиниста к напорной и тормозной магистралям кратковременно нажимают на кнопку 34 с самовозвратом. Вентиль 28 срабатывает, разобщает канал 31 с атмосферой и сообщает его через канал 30 с магистралью 3. Сжатый воздух по каналу 31 поступает в полость 16. Золотник 8 поднимается в крайнее верхнее положение. Хвостовики 24 и 27 клапанов 2 и 5 выхо-. дят из выемок 12 и 13 золотника 8. Клапаны 2 и 5 открываются. Отверстия 22 и 25 перекрываются соответственно уплотнениями 23 и 26. Хвостовик 27 клапана 5 устанавливается в выемке золотника 8. Шарик .10 выходит из выемки 11, и толкатель 9 перемещается в крайнее левое положение, при этом переключатель 17размыкает контакт 19 и замыкает контакт 18. Сжатый воздух по каналу 31 поступает также в канал 39 и далее в устройство 40 клапана 41 автостопа. Происходит закрытие клапана (на чертеже не изображен), отделяющего полость над срывным порщнем (на чертеже не изображен) от атмосферы.

Клапаны 2 и 5 сообщают кран машиниста с напорной магистралью 3 через канал 4 и с магистралью б - через канал 7. Воздух из канала 7 поступает также в канал 42 и далее в полости по обе стороны срывного поршня (на чертеже не изображен) клапана 41 автостопа. Так. как переключатель 17 замыкает контакт 18, лампа 21 загорается, оповещая машиниста о подключении напорной и тормозной магистрали к крану машиниста. После, этого кнопку 34 отпускают и вентиль 28 обесточивается. Происходит разобщение канала 31 с магистралью 3 и сообщение его, а также полости 16 и канала 39, с атмосферой. В верхнем положении золотник 8 удерживается хвоетовиком 27 клапана 5. Клапан устройства 40 удерживается в закрытом положении давлением сжатого воздуха, поступившего в клапан 41 автостопа из тормозной магистрали.

Если в это время в недействующей кабине машиниста нажать на кнопку 56, то включающий вентиль 54 не сработает, так как его цепь разорвана переключателем 17 (контакт 19 разомкнут).

Для отключения крана мащиниста от напорной и тормозной магистралей необходимо нажать на кнопку 33. Отключающий вентиль 29 срабатывает, разобщая канал 32 с атмосферой и сообщая его с магистралью 3 через канал 30. Сжатый воздух поступает в полость 15. Золотник 8 опускается вниз (по чертежу), хвостовики 24 и 27 клапанов 2 и 5 попадают соответственно в выемки 12 и 13, шарик 10 - в выемку 11. Клапаны 2 и 5 закрываются, разобщая кран мащиниста с напорной и тормозной магистралями. Канал 4 сообщается с атмосферой через отверстие 22, а канал 7 - через отверстие 25. Толкатель 9 перемещается в крайнее правое положение (по чертежу), размыкая контакт 18 и замыкая контакт 19. Лампа 21 гаснет, после чего кнопку 33 отпускают. Полость 15 вновь сообщается с атмосферой. Золотник 8 удерживается в нижнем положении хвостовиками 24 и 27 клапанов 2 и 5.

Формула изобретения

1.Блокировочное устройство крана мащиниста тормоза железнодорожного транспортного средства с двумя постами управления, содержащее корпус с размещенным в нем возбудительным .органом, взаимодействующим с клапанами, сообщающими напорную и тормозную магистрали с краном машиниста, отличающееся тем, что, с целью обеспечения дистанционного управления устройством, оно снабжено включающим и отключающим электропневматическими вентилями, пневматически связанными с напорной магистралью, переключателем, подключенным к источнику питания поста управления, толкателем, взаимодействующим с возбудительным органом и механически связанным с переключателем, при этом отключающий электропневматический вентиль посредством кнопки с самовозвратом подключен к источнику питания, включающий электропневматический вентиль посредством второй кнопки с самовозвратом подключен к одному полюсу источника питания и посредством переключателя блокировочного устройства второго поста управления подключен к другому полюсу источника питания, а возбудительный орган выполнен в виде круглого золотника, образующего с корпусом две полости, одна из которых сообщена с включающим электропневматическим вентилем, а вторая сообщена с отключающим электропневматическим вентилем.

2.Устройство по п. 1, отличающееся тем, что, с целью расширения функциональных возможностей за счет управления электропневматическим клапаном автостопа, включающий электропневматический вентиль пневматически связан с блокирующим устройством электропневматического клапана автостопа.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1.Авторское свидетельство СССР № 144195, кл. В 60 Т 17/18, 1961.

2.Авторское свидетельство СССР № 331953, кл. В 60 Т 17/18, 1969.

652005

г 57 f ,

iffiSt s y-l- Г.26 г5 7 2 6