д. .,. Брылеев, С- Л- Pf Д ишляков,,.
s « f:fer:
Чаявле™ 27 октября 1956 г. .е Министров СССР 0.овиоеавт.св.К.ТП01от20ядаря-,,..
S™- .о™
,,..;po-- rS; Jn..--:;-S .одо«
,й с с. Можаев, Н. М. Фонаре
,,,Тг „аимяА.М.Брьиеева, .- м автоматической . 71191 описано устройство ..,а„о иа
ко7Г -пы / /л ,
- sS--«6 -siSf™ - ;г;гЛ -
S--Ss -- «
При смене желтого с красным огня на красный (все сигнальные реле без тока) в цепь питания реле БР введен контакт Н скоростемера. Абсолютное действие автостопа осуществляется таким же порядком, как описано выше, если в момент смены сигнальных огней превышена низкая контролируемая скорость.
Контролирование скорости на некодируемых станционных путях осуществляется с помощью сигнальных реле ЖР и ЗР. Реле ЖР после прекращения приема кода Ж и 3 при входе поезда на некодирующую станцию остается заблокированным до срабатывания реле КЖР при приеме кода КЖ, управляя белым (Б) огнем локомотивного светофора. При белом (после желтого) огне в цепь реле введен фронтовой контакт сигнального реле ЖР и контакты С и S скоростемера.
Реле /ССР лищается питания при скорости выще средней, вынуждая машиниста выполнить торможение. Когда скорость поезда снижается до величины, при которой контакт С замыкается, через замкнувшийся контакт С, фронтовой контакт реле Ж и тыловой контакт реле К.ЖР замыкается цепь питания реле ЗР, которое, сработав, блокируется собственным мостовым контактом.
Фронтовыми контактами реле ЗР шунтируются все таднтакты скоростемера в цепи реле КСР и ограничение скорости снижается. Это дает возможность проследовать некодируемый участок станции без излищнего ограничения скорости, К1гда выходной сигнал открывается уже после входапоезда на некоди.руемую станцию по желтому входному сигналу.
Для локомотивной сигнализации с контролем скорости большое значение имеет устойчивость сигнализации и недопустимость проблесков более запрещающих огней. Для исключения этих явлений в схеме предусмотрены защитные меры, сущность которых заключается в том, что блокировочные цепи реле ЖР и ЗР после отпускания якорей реле СР и ПСР не размыкаются при приеме одного цикла кода КЖ. Это достигается дополнительной цепью блокирования .реле ЖР через тыловые контакты реле БР и реле-счетчиков / и 1А. При этом прием первого кодового цикла КЖ приводит к отпаданию якоря реле БР, вследствие размыкания его цепи тыловым контактом реле КЖР, а дополнительная блокировочная цепь реле КЖР разрывается только после приема следующего кодового цикла, когда приходят в действие счетчики 1 и 1А.
1.Устройство контроля скорости для автоматической кодовой локомотивной сигнализации с автостопом, скоростемером и защитными участками, вынолненное по авт. св. № 71191, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что, с целью предотвращения проезда поездом закрытого сигнала автоблокировки на перегоне или станции, в нем применены реле контроля скорости и электропневматический клапан, связанный с тормозной системой, обеспечивающие экстренное (абсолютное) воздействие автостопа на поезд при смене сигналов локомотивного еветофора на более запрещающие (например, с желтого - на желтый с красным), или в случаях, когда скорость поезда выще велтчины, при которой обеспечивается остановка поезда перед препятствием соответствующей ступенью торможения.
2.Форма выполнения устройства по п. 1, отличающаяся тем, что в цепь возбуждения реле бдительности, управляющего автостоном, введены контакты сигнальных реле и скоростемера, обеспечивающие избирательность величины скорости, превышение которой вызывает абсолютное действие автостопа.
№ 109332
Предмет изобретения
№ 109332- 4 -
3.Форма выполнения устройства по п. 1, о т л и ч а ю щ а я с я тем, что, с целью контролирования скорости на некодируемых станционных путях при приеме по желтому входному сигналу и возможцости беспрепятствецного пропуска поезда по станции при открытом выходном сигнале, применены два сигнальных реле дешифратора, одно из которых возбуждено при движении поезда к желтому входному сигналу и, будучи заблокированным при движении по станционному , ограничивает скорость поезда до установленной величины, а другое возбуждается и блокируется в момент снижения скорости поезда до установленной величины, а также выключает ограничение скорости.
4.Форма выполнения устройства по нн. 1, 2 и 3, отличающаяся тем, что, с целью контроля .скорости на некодируемых станционных путях при приеме по пригласительному сигналу и возможности беспрепятственного пропуска поезда по станционной части пути при открытом выходном сигнале, использовано сигнальное реле, приводимое в действие машинистом нажатием кнопки, в цепь возбуждения которого введены тыловые контакты сигнальных реле и контакт Скоростемера, .размыкающийся при прсвыщении скорости, установленной при движении с красным сигналом.
5.Форма выполнения устройства цоп. 1, отличающаяся тем, что, с целью исключепия «проблесков более запрещающих огней при двойке и с.мене сигнальных кодов, следующих друг за другом, введено блокирование сигнального реле желтого огня тыловыми контакта.мн реле счетчиков первого импульса и контактами реле счетчика интервала, а также блокирование сигнального реле зеленого огня тыловым контактом реле второго интервального счетчика.
