Электропневматический тормоз Советский патент 1938 года по МПК B60T15/14 

Электрическое управление воздушными тормозами, как известно, дает возможность одновременного действия всех тормозных единиц поезда как при торможении, так и при отпуске, что позволяет получить легкое управление тормозом, наилучшую плавность при торможении и отпуске и значительно сократить тормозный путь. В описываемом электропневматкческом тормозе применены два электромагнитных клапана: клапан управления торможением, включенный между первичным и вторичным органами воздухораспределителя и сообщающий их между собой при торможении, и клапан управления отпуском тормоза, помещенный между напорной магистралью и тормозной магистралью и сообщающий их между собой во время отпуска.

На чертеже изображена схема воздухораспределителя электропневматического тормоза.

Электрическое оборудование воздухораспределителя описываемого электропневматического тормоза включает в себе два вентиля с электромагнитными клапанами. Вентиль Т с электромагнитным клапаном торможения 75 служит для управления торможением, вентиль О с электромагнитным клапаном отпуска J9-для управления отпуском. Кроме того в конструкции воздухораспределителя предусмотрен облегченный отпуск посредством камеры 40. Режимная упорка М благодаря пружине 7 к уравнительному золотнику 8 соверщенно отделена от воздухораспределителя и укрепляется самостоятельно к кронштейну дополнительного резервуара. В ней предусмотрено регулирование режимных пружин /5 и 76 при посредстве винтового выреза и направляющего болта; второй болт закрепляет упорку и предохраняет ее от самопроизвольного повертывания. В упорке малой пружины 76 предусмотрены несколько вырезов различной длины, при помощи которых иружина J6 может подводиться ;ближе к поршню или может быть удалена от него, чем и достигается регулировка пружины. При действии тормоза сжатый воздух из главной магистрали 56 давит на магистральный порщень 7 и перемещает его в крайнее левое положение, а через каналы 20, 21, 44, 45 заполняет камеру Ъ, и далее, отжимая поршень 4 вниз, через отверстие 49 заполняет камеру С и дополнительный резервуар 50. Одновременно с этим из магистрали каналами 25, 26, 27, 27а, через калиброванное отверстие 23 в канал 21, каналы 44 и 45 сжатый воздух поступает в камеру В. Запасной резервуар 53 наполняется сжатым воздухом через канал 46, 32 и далее, отжимая клапан 10, воздух проходит через канал 31а, вырез 31 и отверстия 30, 29, 28 в резервуар 55, Тормозный цилиндр 54 и уравнительный поршень 13 в этот момент сообщаются с атмосферой каналами 33, 34, 35, 36, 37, 38 и каналом 55.

Камера 40 облегченного отпуска также сообщается в этот момент с атмосферой посредством каналов 39 и 38. При возбуждении электрическим током катушки вентиля Т якорь опускается и отжимает электромагнитный клапан 18 от седла, вследствие чего воздух из канала 2/й поступает в тормозный цилиндр 54 каналами ЗЗа и 33. Так как канал 21а сообщается с камерой В при посредстве широких каналов 21, 44 и 45, то в камере В произойдет быстрое падение давления воздуха и поршень 4 давлением воздуха снизу переместится и посредством связи кулисы 5 с рамкой 6 через палец 12 передвинет золотник 9 вправо, вследствие чего сообщение тормозного цилиндра с атмосферой прервется и установится сообщение его с запасным резервуаром 53 каналами 28, 29, 30, 31, 35, 34, 33, а каналом ЗЗв - с уравнительным поршнем J3. Поршень / при этом переводится в левое положение благодаря сообщению через канал 2/ и пропускает воздух из магистрали также в тормозный цилиндр 54 каналами 20, 21, 21 а, ЗЗа, 33. При прекращении действия электрического тока электромагнитный клалан 18 под давлением пружины сядет на седло, вследствие чего поступление воздуха из камеры Б и из магистрали прекратится, и поршень 4 остановится, а поршень / отожмется пружиной 3 вправо. Установившаяся ступень торможения, отсекаемая уравнительным поршнем 13 и золотником 8, который не связан жестко со штоком 11, а следует за уравнительным лоршнем 13 благодаря пружине 7,

будет поддерживаться колебаниями поршня 13, имеющего благодаря лабиринтовому уплотнению высокую чувствительность. При повторном возбуждении электрическим током катущки электромагнитный клапан 18 каждый раз будет выпускать воздух из магистрали и из камеры В, поршень 4 будет перемещаться вверх и торможение будет усиливаться. При этом перетекание воздуха через широкий канал 44 заменится поступлением его через суженный канал 47. Полное торможение наступает, когда поршень 4 дойдет до своего верхнего крайнего положения. Отпуск тормоза происходит следующим образом. При возбуждении электрическим током катущки электромагнитного клапана отпуска 19 последний откроется, и сжатый воздух из напорной магистрали 51 по каналу 52 будет поступать в главную магистраль, быстро и равномерно перетекая по всем тормозным единицам состава, создавая высокое давление отпуска. В это же время воздух через каналы 20, 21, 47, 48 и 45 поступит в камеру В и отпустит поршень 4 вниз полностью или ступенями. Ступени отпуска тормоза производятся посредством кратковременных действий электрического тока на катушку электромагнитного клапана отпуска 19. Время наполнения воздухом тормозного цилиндра 54 при служебном торможении устанавливается калиброванным отверстием в канале ЗЗа, а при экстренном торможении-каналом 47 в главном золотнике, причем при экстренном торможении время наполнения тормозного цилиндра, примерно, в два раза короче, чем при служебном. Достигается это следующим путем. Когда торможение делается служебной постановкой ручки крана машиниста, воздух из магистрали, вследствие открытия электромагнитного клапана торможения J8, понижает давление в каналах 27 и 2/а и перемеидает поршень / влево, сжимая пружину 3. Воздух из магистрали каналами 20, 21 и 2/а выходит через канал ЗЗа вместе с воздухом из камеры В через каналы 45, 47, 21. При экстренном торможении магистральный поршень 7 переместится вправо

(по чертежу) и выпустит воздух из магистрали в тормозный цилиндр через клапан 2 и золотник 9 по каналам 25, 26, 27, 27а, 24, 33, а также через кран машиниста в атмосферу, вследствие чего при экстренном торможении через канал ЗЗа потребуется пропустить лишь количество воздуха, находяшееся в камере S, что и вызовет более быстрое перемещение поршня 4 вверх, а следовательно, и более быстрое наполнение тормозного цилиндра, чем при служебном торможении. При бездействии электрического управления работа тормоза не прекращается, а переходит на чисто пневматическое. В этом случае, при понижении давления в магистрали, поршень / перемещается вправо и открывает клапаном 2 сообщение тормозного цилиндра с магистралью через каналы 25, 26, 27, 27а, 24 и 33 ч с камерой Б сначала через каналы 45, 44, 21, 22, 23, 24, ЗЗа и 33, а затем каналами 44, 48, 47, 44, 21, 22, 23, 24 и 33, вследствие чего поршень 4 переместится вверх и передвинет золотник 9 вправо; при этом канал 27 перекроется и разрядка магистрали прекратится. В дальнейшем впуск воздуха в тормозный цилиндр через канал 24 будет идти только из камеры S. Торможение и в этом случае допускает любое количество ступеней. Время наполнения тормозного цилиндра при чисто пневматическом управлении устанавливается каналами 23 и 22. Канал 23

кроме того служит для разрядки тормоза при отпущенном тормозе. Отпуск тормоза производится так же, как при электрическом управлении с той лишь разницей, что воздух в магистраль поступает только через край машиниста или из специального отпускного резервуара.

Для облегчения отпуска служит камера 40, которая при отпущенном торможении сообщается с атмосферой через каналы 38, 39 и 55, а при торможении-с дополнительным резервуаром 50 каналами 41, 42 и 39, вследствие чего часть воздуха из дополнительного резервуара 50 переходит в камеру 40 и понижает давление в дополнительном резервуаре 50, примерно, на 0,3-0,4 атм.

Предмет изобретения.

1.Электропневматический тормоз, отличающийся тем, что электромагнитный клапан управления торможением помещен между первичным и вторичным органами распределителя, воздушная связь между которыми осуществляется через главный золотник вторичного органа, клапан же управления отпуском помещен между напорной магистралью (или отпускным резервуаром) и тормозной магистралью.

2.Электропневматический тормоз по п. 1, отличающийся тем, что золотник 8 не связан жестко со штоком 77, а прижимается к нему пружинкой 7.

/ь

ff-.

СI дийо

- 27а, 10 37 „35

.,f/

.ЗЗа.

| ± ХК55а±|т77;

-5L

г/

f3 fi 15