Способ предупреждения блокирования колеса автомобиля Советский патент 1980 года по МПК B60T8/00 

1

Изобретение относится к способам и устройтсвам, препятствующим блоки рованию колес транспортных средств при торможении, и может быть использовано в автоматических противобло- 5 кировочных устройствах безрельсовых транспортных средств, например, автомобилей .

Известен способ предупрег,дцения блокирования колеса автомобиля, заклю- 0 чающийся в циклически повторякадихся операциях растормаживания при достижении угловым замедлением колеса порогового значения, вьвдерживания давления в тормозном приводе постоянным 15 и затормаживания колеса. Командный сигнал на выдерживание давления подают при достижении угловым замедлением колеса нуля в процессе растормаживания 1.2S

Недостаток такого способа заключается в следующем. На скользких дорогах (лед, мокрый снег) колесо блокируется в течение 0,1-0,15 с. За это время тормозной момент не успева-25 ет снизиться до величины, меньшей момента тормозной силы, а угловое замедление заблокированного колеса становится нулю, вследствие чего производят вьшерживание давления 30

(тормозного момента) . Так как выдерживаемый тормозной мсмент больше момента тормозной силы, разблокирование колеса оказывается невозможные, и колесо остается заблокированньм до конца торможения. Это не позволяет обеспечить г;адежное предупреждение блокирования колес.

Целью изобретения является повьшение надежности.

Эта цель достигается тем, что в каждом цикле процесса при затормаживании регистрируют момент достижения угловым замедлением колеса порогового значения, меньшего по величине, чем пороговое значение на растормаживание, фиксируют величину давления в тормозном приводе в указанный момент и последующее растормажи:ванйе проводят до этой зафиксированной величины.

Пороговоезначение, при котором фиксируют величину давления в тормозном приводе, формируют в пределах 0,2-0,3 от порогового значения на растормаживание.

На фиг.1 показаны графики изменения тормозного момента и момента тормозной силы в функции относительного продольного скольжения колес; на

фиг.2 - графики изменения тормозного мЬмента, момента тормозной силы, углового замедления и относительного продольного скольжения в первых двух циклах-, на фиг.3 - функциональная блок-схема устройства для осуществления предлагаемого способа.

В процессе торможения при увеличении тормозного момента {кривая 1 на фиг.1-) возрастает момент тормозно силы (кривая 2) и относительное продрльное скольжение S. На фиг.2 эти развернуты во времени. Кривая 1;на фиг.1 соответствует кривой 3 на фиг.2, а кривая 2 - кривой 4. Изменение углового замедления (ускорения) И;относительного продольного скольж ния изображено соответственно К ривыми 5 и б. При достижении углоB iM замедлением порогового значения Si на фиксацию давления (точки e,f И; f-, ) производят запоминание давления. В точках g и д угловое замедление достигает порогового значения У(, на растормаживание, и с запаздыванием g - h ( g- h), обусловленHbiM динамическими свойствами систеMfcj, в точках h и h (или точке а на ф$1г,1) колесо растормаживают. При сйижении давления fтормозного момент) в промежутке h - б ( h - & ) тормозной момент остается больше момента тормозной силы, вследствие чего колесо продолжает замедляться, и в точке k ( k ) наступает полнре блокирование колеса. При этом тормозной момент еще остается большим, чем момент тормозной силы, а у ловое замедление равно О. На отрезке k - m ( k - m ) снижение .цавлейия (тормозного момента) продолжается до зафиксированной величины. В точке (Е ) тормозной момент становится меньше момента тормозной силы и начинается разблокирование колеса.В точке m ( m) давление достигает зафиксированной величины, и тормозной момент выдерживают постоянным. Дальнейшее разблокирование колеса происходит при постоянном тормозном моменте.В точке п ( п ) угловое ускорение колеса достигает максимума , и с запаздыванием п-о (п - о ) , в точке о ( о ) производят повторное затормаживание. Далее цикл повторяется.

При циклическом повторении процесса в каждом последующем цикле повышение давления будет начинаться с величны, зафиксированной в предыдущем цикле. Вследствие этого в каждом последующем цикле фиксируемая величина давления будет больЬе ,чем в предыдущем цикле, а кривая 1 в Каждом последующем цикле будет приближаться к максимуму момента тор-, мозной силы (точка q на фиг.1). Это обеспечивает увеличение от цикл к циклу среднего за цикл значения

моментатормозной силы, т.е. повышает степень использования коэффициента сцепления колеса с дорогой по сравнению с предыдущими циклами. Из графиков на фиг.2 видно, что во втором цикле отрезок между точками Г- и S лежит выше, чем отрезок кривой 3 между точками m и о. выдерживание тормозного момента не в точке k, как в известном способе, а в точке m обеспечивает разблокирование колеса.

Устройство для осуществления способа состоит из импульсного датчика 7, преобразователя 8 частоты в аналог угловой скорости, дифференциатора 9, пороговых устройств 10 и 11, блока 12 детектирования момента V г 1л мс1кс блока 13 задачи порога на растормаживание блока 14 задачи порога на фиксацию давления и модулятора 15 давления.

Импульсный датчик 7 вырабатывает сигнал, частота которого пропорциональна угловой скорости колеса. В преобразователе 8 этот сигнал преобразовывается в электрический аналог угловой скорости колеса и подается в дифференциатор 9. Аналог углового замедления подается в пороговые устройства 10 и 11. Блок 13 подает пороговое напряжение в пороговое устройство 10 и блок 14. Блок 14 вырабатывает пороговое напряжение давлением порогового напряжения блока 13. Зависимость этих пороговых величин может быть задана соотношением

где у, - порог на растормаживание; ,2 - порог на запоминание давления;

0 к-0,2-0,3.

Пороговое устройство 11 сравнивает угловое замедление колеса с пороговой величиной у. и при достижении угловым замедлением этой величины подает сигнал модулятору 15 на фиксацию давления. Пороговое устройство 10 сравнивает аналог углового замедления с пороговым значением у, и при достижении угловым замедлением этого значения сигнал модулятору 15 на снижение давления в тормозном приводе. При растормаживании колеса модулятор 15 обеспечивает снижение давления в приводе до зафиксированной величины и выдерживает давление при достижении фиксированной величины. В процессе разблокирования колеса угловое ускорение достигает максимума. Этот момент детектируется блоком 12, который подает сигнал модулятору 15 на повышение давления.

Предлагаемый способ обеспечивает снижение тормозного момента до величины, меньшей момента тормозной

5 силш при j i6bix коэффициентах сцепле