Устройство для управления тяговымпРиВОдОМ ВАгОНА МЕТРОпОлиТЕНА Советский патент 1981 года по МПК B60L15/22 

Устройство содержит контроллер 1 машиниста, реле 2 управления пневматическим торможением с размыкающими контактами 2.1, размыкающие контакты 3 датчика (на чертеже не показан) эффективности электрического торможения, электроиневматический вентиль 4 включения пневматического торможения, блок 5 управления плавным отключением ходового и тормозного режимов, реле 6 управления ходовым режимом с замыкающими контактами

6.1и 6.2, контактор 7 управления ходовым режимом с главными замыкающими контактами 7.1, размыкающие контакты 8 датчика (на чертеже не показан) пневматикеского торможения, блок 9 управления ходовым режимом, реле 10 контроля ходового режима с замыкающими и размыкающими контактами 10.1 и 10.2, реле 11 контроля режимов движения с замыкающими и двумя размыкающими контактами 11.1, 11.2 и 11.3, источник 12 питания.

Устройство работает следующим образом.

Когда реверсивный вал контроллера занимает положение Вперед или Назад, а главный вал положение О к источнику 12 питания подключено реле 11 контроля режимов движения через контакты контроллера машиниста и контакты 10.2 реле 10 контроля ходового режима, а также реле 2 управления пневматическим торможением через контакты контроллера машиниста и контакт 11.1 реле 11 контроля режимов движения.

При переводе контроллера машиниста из О пололсения в положение Ход кратковременно теряет питание реле 11 контроля режимов движения в реле 2 управления пневматическим торможением. Во время потери питания реле 11 контроля режимов движения через контакты 11.2 этого реле получит питание реле 6 управления ходовым режимом и своими контактами 6.2 замкнет цепь питания контактора 7 управления ходовым режимом, который через свои главные контакты 7.1 подает питание на реле 10 контроля ходового режима и блок 9 управления ходовым режимом. Реле 10 своими контактами 10.1 восстанавливает цепь питания реле 11, которое своими контактами 11.1 восстанавливает цепь питания реле 2.

При соответствующем выборе выдержки реле 2 на отключение во время потери питания реле 11 включение пневматического торможения не происходит, так как питание реле 2 восстановится до окончания выдержки.

При переводе контроллера машиниста с положения Ход в положение О размыкается цепь питания блока 5 управления плавным отключением ходового и тормозного режимов, реле 6, 2 и 11. После окончания выдержки на отключение реле 6 контактами

6.2этого реле размыкается цепь питания контактора 7, который своими главными

контактами 7.1 размыкает цепь питания реле 10 и блока 9 управления ходовым режимом.

Реле 10 своими контактами 10.2 замкнет цепь питания реле 11, которое контактами 11.1 замыкает цепь питания реле 2.

При залипании контактов 6.2 реле 6 или контакта 7.1 контактора 7 после перевода контроллера в положение О реле 10 находится под током и своим контактом 10.2 размыкает цепь питания реле 11. После окончания выдержки на отключение реле 2 получает питание электропневматический вентиль 4 через последовательно соединенные контакты контроллера машиниста, контакты 11.3 реле 11 контроля режимов движения, контакты 2.1 реле 2 управления пневматическим торможением и контакты 3 датчика контроля эффективности служебного торможения. Это приводит к размыканию цепи питания блока 9 управления ходовым режимом контактами 8 датчика пневматического тормол ения и остановке вагона.

Таким образом, построение схемы управления в соответствии с описанием позволит повысить надежность работы схемы вагона в целом и повысить безопасность двилсения.

Формула изобретеиия

Устройство для управления тяговым приводом вагона метрополитена, содержащее контроллер машиниста, вход которого соединен с одной клеммой источника питания, а выходы связаны с другой клеммой источника питания, причем первый выход связан с последним через реле управления пневматическим тормолсением, второй - через последовательно соединенные размыкающие контакты реле управления пневматическим торможением, размыкающие контакты датчика контроля эффективности электрического торможения и электропневматический вентиль управления пневматическим торможением, третий - через блок управления плавным отключением ходового и тормозного режимов, четвертый - через реле управления ходовым режимом и замыкающие контакты последнего, пятый - через замыкающие контакты реле управления ходовым режимом, соединенным последовательно с контактором управления ходовым режимом, главные замыкающие контакты которого соединены последовательно с размыкающими контактами датчика пневматического торможения и блоком управления ходовым режимом, отличающеес я тем, что, с целью повышения надежности, оио снабжено реле контроля ходового и реле контроля режимов движения, первое из которых включено параллельно замыкающим контактам датчика пневматического торможения и блоку управления ходовым режимом, а его размыкающие и замыкающие контакты включены

между шестым и седьмым выходами контроллера машиниста и реле контроля режимов движения, замыкаюш,ие контакты которого включены носледовательно с реле управления пневматическим торможением, одни размыкаюш,ие контакты - между вторым и восьмым выходом контроллера машиниста, а другие - параллельно замыкаЮШ.ИМ контактам реле управления ходовым

режимом - в цени этого реле.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. «Тяговое электрооборудование вагонов

метрополитена типов 81-717 и 81-714.

Инструкционная книга завода «Динамо,

отд. 469.024, рис. 13 (прототип).