Устройство для автоматического регулирования скорости движения поезда Советский патент 1982 года по МПК B60L15/20 

Изобретение относится к устройствам железнодорожной автоматики, обеспечивающим безопасность движения поездов и повышение пропускной способности железнодорожных линий и метрополитенов. Известно устройство для автоматического регулирования скорости движения поезда, содержащее установленные на локомотиве реле контроля ходового режима поезда, реле контроля бдительности машиниста, датчик скорости, соединенный через усилитель с полосовыми (1)ильтрами, к выходам которых через выпрямители подключены реле (1)иксации скорости, контакты которых подключены к реле контроля скорости через (|)ронтовые контакты сигнальных исполнительных реле,:причем через фронтовой контакт реле KOH роля скорости включено реле отключения тяговых двигателей flj. Недостатком известного устройства является отсутствие режима движения поезда на выбеге, что приводит к неоправданно глубокому перерегулированию скорости движения. Цель изобретения - повышение точности регулирования скорости поезда. Эта цель достигается тем, что устройство снабжено выполненным с замедлением на отпадание реле предварительного режима выбега поезда, в цепь питания которого включены последовательно соединенные тыловой контакт сигнального исполнительного реле, соответствующего минимальной контролируемой скорости, параллельно которому подключен фронтовой контакт реле контроля бдительности машиниста, и фронтовой контакт реле фиксации нулевой скорости, параллельно которому включен фронтовой контакт реле фиксации минимальной скорости, причем параллельно указанным последовательно включенным контактам подключены тыловой контакт реле контроля ходового режима поезда и фронтовые контакты сигнальных исполнительных реле, последовательно с каждым из которых включен фронтовой контакт реле фиксации скорости на одну ступень меньше контролируемой, а фронтовой контакт реле предварительного режима выбега поезда включен последовательно с реле отключения тяговых двигателей. Кроме того, с целью коррекции момента введения режима выбега поезда параллельно реле предварительного режима выбега поезда через фронтовые контакты реле фиксации скорости подключены конденсаторы. На чертеже представлена принципиальная схема устройства. Устройство содержит датчик 1 скорости, подключенный через усилитель к полосовым фильтрам 3, и 5, к выходам которы.х через выпрямители 6, 7и 8 подключены реле 9, 10 и 11 фиксации скорости с контактами соответственно 9- 1 , 10.1, 10.2, 10.3, 11.1. Через тыловые контакты 10.2, 11.1 реле 10 и 11 фиксации скорости и фронтовые контакты 12 и 13 сигнал ных исполнительных реле (не показаны) включено реле И контроля скорости. В цепи питания реле 15 предварительного режима Btt6era поезда включены тыловой контакт 16 реле контроля ходового режима поезда (не показано).контакты 17 реле контроля бдительности машиниста (не показано контакт 18 реле фиксации нулевой ско рости (не показано), контакты 9-1 и 10.1 соответственно реле 9 и 10 фиксации скорости и контакты 19, 20 сигнальных исполнительных реле (не показаны). Число последовательно соединенных контактов сигнальных ис полнительных реле и реле фиксации контроля скорости соответствует чис лу сигнальных исполнительных реле. 8цепи реле отключения тяговых двигателей включен фронтовой контакт реле 15 предварительного режима выбега поезда (не показано). Параллел но реле 15 предварительного выбега поезда через контакт 10.3 реле 10 фиксации скорости подключен конденсатор 21. Число конденсаторов соответствует числу реле фиксации скорости (не показано). Устройство работает следующим образом. flat4HK 1 скорости выдает сигнал с частотой, пропорциональной фактической скорости движения поезда. Этот сигнал усиливается и подается на входы полосовых электрических фильтров 3, и 5. Каждый фильтр имеет определенную полосу пропускания, эквивалентную ступени регулирования скорости. Нижняя граничная частота полосы пропускания соответствует одной из допустимых скоростей движения.Полосы пропускания соседних фильтров пересекаются с некоторым расчетным перехватом, достаточным для обеспечения надежной работы устройства в заданных условиях эксплуатации. Фиксация фактической скорости движения поезда производится при помощи реле 9, 10 и 11 фиксации скорости, подключаекым к выходам фильтров через выпрямители 6, 7 и 8. Срабатывание реле фиксации скорости происходит в полосе пропускания фильтров, а отпускание якорей этих рё осуществляется в более широкой полосе, определяемой коэффициентами возврата. При повышении скорости движения поезда реле фиксации скорости данной ступени регулирования срабатывает при заданной этой ступенью допустимой скорости, затем срабатывает следующее реле фиксации скорости, фиксирующее достижение поездом на одну ступень более высшей допустимой скорости, и только после этого через заданный интервал скорости отпускает якорь первое реле фикссщии скорости. Таким образом, отпускание якоря реле фиксации скорости при повышекми скорости поезда происходит при фактической скорости, большей допустимой для данной ступени регулирова1 1я почти ка две ступени регулирования. Это обстоятельство не отражается на обычном промессе контроля скорости и автоматического воздействия на тормозные средства поезда, так как при выборе решения о необходимости выдачи команды на автоматическое торможение учитываетсй только момент срабатывания cKopocThwx реле. Реле И контроля скорости, управляющее тормозами поезда и выключением тяговых двигателей, находится под током через фронтовые контакты 12 и 13 сигнальных исполнительных реле (не показаны), задающих величины допустимых скоростей движения, и тыловые контакты 10.2 и 11.1 реле 10 и 11 фиксации скорости. В предлагаемом устройстве перед реж мом торможения вводится предваритель ный режим выбега поезда. Для этого используется свойство скоростных реле отпускать якорь при более высокой скорости, чем скорость, при которой срабатывает более старшее скоростное реле. При положении контролера машиниста в позициях и Тормоз тяговые двигатели поезда выключены, реле ходового режима поезда (не показано) обесточено и своим тыловым контактом 16 подает питание на реле 15 предварительного режима выбега поезда. В ходовом режиме контакт размь)кается и реле 15, в зависимости от сигнального показания и фактической скорости движения, получает питание через контакты сигналь 1ых исполнительных реле (20 или 19 и контакт 17 реле бдительности машиниста) и через контакты 9.1 и 10.1 реле фиксации скорости. Если срабатывает старшее сигнальное исполнительное реле, то оно возбуждает также все младшие сигнальные исполнительные реле. Таким образом., если замкнуты контакты 20 и 12 сигнального исполнительного реле, несущего инфор мацию о максимальной допустимой скорости движения, то одновременно замк нуты также контакты 19 и другие контакты (не показаны) сигнальных испол нительных реле, несущих информацию о меньших допустимых скоростях движения. В этом случае реле 15 получает питание через цепь из контактов 9-Ь 19 и 10.1, 20 до тех пор, пока фактическая скорость поезда не достигнет величины, при которой размыкается контакт 10.1 реле фиксации скорости на две ступени регулировани меньше максимальной. Скорость, при которой размыкается контакт 10.1, немногим меньше скорости, при которой размыкается контакт 11.1 реле фиксации скорости, фиксирующего достижение поездом максимальной скорости. С целью уменьшения этого различия скоростей до заданного предела реле 15 имеет замедление на отпускание якоря. Так как ускорение поезда на практике является функцией скорос ти, то к обмотке реле 15 параллельно через контакты 10.3.реле фиксации скорости подключаются конденсаторы 21 для регулирования времени замедления на отпадание якоря. После размыкания контакта 10.3 реле 15 че рез заданный интервал времени отпускает якорь и своим контактом разрывает цепь реле выключения тяговых двигателей и поезд продолжает свое движение, по инерции. Использование предлагаемого изобретения позволит, сохраняя высокую степень безопасности движения, повысить участковую скорость движения, уменьшить энергозатраты и обеспечить плавный процесс автоматического регулирования скорости. Формула изобретения 1. Устройство для автоматического регулирования скорости движения поезда, содержащее установленные на локомотиве реле контроля ходового режима поезда, реле контроля бдительности машиниста, датчик скснэости, соединенный через усилитель с полосовыми фильтpa w, к выходам которых через выпрямители подключены реле фиксации скорости, контакты которых подключены к реле контроля скорости через ({чэонтовые контакты сигнальных исполнительных реле, причем через фронтовой контакт реле контроля скорости включено реле отключения тяговых двигателей, о т л и чающееся тем, что, с целью повышения точности регулирования, оно снабжено выполненным с замедлением на отпадание реле предварительного режима выбега поезда, в цепь питания которого включены последовательно соединенные тыловой контакт сигнального исполнительного реле, соответствующего минимальной контролируемой скорости, параллельно которому подключен фронтовой контакт реле контроля бдитепь-.. ности машиниста,и фронтовой контакт реле фиксации нулевой скорости, параллельно которому включен фронтовой контакт реле фиксации минимальной скорости, причем параллельно указанным последовательно включенным контактам подключены тыловой контакт реле контроля ходового режима поезда и фронтовые контакты сигнальных исполнительных реле, последовательно с каждым из которых включен фронтовой контакт реле фиксации скорости на одну ступень меньше контролируемой, а фронтовой контакт реле предварительного режима выбега поезда включен последовательно с реле отключения тяговых двигателей.

7 ЭОбТ+О8

2. Устройство по п.1, о т л и-Источники информации,

чающееся тем, что, с цельюпринятые во внимание при экспертизе

коррекции момента введения режима1. Семерник М.Л., Шишляков А.В.

выбега поезда, параллельно реле пред-Быстродействующая автоматическая ловарительного режима выбега поездаj комотивиая сигнализация на метропочерез фронтовые контакты реле фикса-литенах. М., Транспорт, 1970,

ции скорости подключены конденсаторы.с.110-112.

.

V.. .

Я/