Устройство для электроснабжения дизель-поезда Советский патент 1981 года по МПК B60L1/00 

Ус фойство относится к железнодорожному транспорту и может быть исполь вано на мотОр-вагонных ди3ель-поездах. Известно устройство для электроснабжения дизель-поезда, оборудованного двзгмя силовыми установками, снабженными регуляторами с входньми электропневматическими вентилями, содержащее на каждую силовую установ ку по одному снабженному индивидуаль ным контактором электрическому генератору собственных нужд, которые подключены параллельно к двухпроводной силовой линии, контроллеру машиниста, аккумуляторной батарее и тумб леру включения электрического отопления дизель-поезда, причем контакты этих тумблеров присоединены к поездному проводу управления отоплением, а контакты контроллеров связаны с электропневматическими вентилями обоих регуляторов ПЛ Недостаток известного устройства в том, что на нулевой позиции конгроллера силовые установки поезда используются неэкономично, поскольку их частота вращения выбрана исходя из условия наличия максимальной отопительной нагрузки. Цель изобретения - экономия дизельного топлива при работе сйповых установок на нулевой позиции контроллера. Поставленная цель достигается за счет того, что устройство снабжено на каждую силовую установку по одному режимному реле и переключателю и реле нулевой позиции контроллера, силовыми контакторами, двухпозициционными переключателями по числу прицепшлх вагонов и допапнительньы поездным проводом управления, который через блок-контакты индивидуальных контакторов подключен к одноименным выводам аккумуляторных батарей, причем катушка каждого редимногл 3 реЛе связана с поездным проводом управления отоплением через разделительный диод и размыкающий контакт реле нулевой позиции контроллера, а через режимный переключатель и контакт реле нулевой позиции контрол лера - с одним из выводов аккумуляторной батареи, контакты режимных реле включены в цепи питания электропневматических вентилей регуляторо силовых установок, контакты силовых контакторов включены в цепь силовой двухпроводной линии, а катушки этих контакторов через двухпрзиционные переключатели подключены к дополнительному поездному проводу управления. На чертеже представлена принципиальная электрическая схема устройства для электроснабжения дизельпоезда . Устройство оборудовано двумя сило вьми установками 1 (дизелями с гидро передачей на обе колесные пары головной тележки), каждая из которых расположена на моторном вагоне и снабжена регулятором 2 с входными электропневматическими вентилями 36. На каждом моторном вагоне устройс во содержит электрический Генератор 7 собственных нужд, который подклю- чен к сиповым поездным проводом 8 и 9, контроллер 10 машиниста, контак ты которого связаньг с э лек троп невматическими вентилями 3-6 и поездными проводами М-14, аккумуляторную батарею 15, подключеннзто к силовому поездному проводу 8 и общей точке соединения контактов контроллера 10 машиниста, режимное реле, индивидуал йый контактор, режимный переключатель 16, реле нулевой позиции контроллера и тумблер 17 включения отоп ления. Причем катушка 18 реле нулево позиции контроллера подключена к силовому поездному проводу 8 и через ДИОФ1 19-22 к поездным проводам 1114, катушка 23 режимного реле через размыкаю1ций контакт 18.1 реле нулевой позиции и режим1а 1й переключатель 16 подключена к аккумуляторн батарее 15, а катушка 24 индивидуального контактора через включенные параллельно замыкающие контакты 23.1 режи ного реце и реле нулевой позиции подклю 1ена к генератору 7 собственных нужд. Кроме того, катушка 23 режимного реле через размыкающий контакт 18.1 5 4 реле нулевой позиции контроллера и разделительный диод 25 связана с поездным проводом 26 управления . отоплением, который через тумблер 17 включения отопления связывает положительные выводы аккумуляторных батарей 15, к которым через размыкающие контакты 24.1 индивидуальных контакторов и диоды 27 подключен.. дополнительный поездной провод 28 управления и непосредственно поездной провод 29 управления, а замыкающие контакты 23.2 режимных реле и разделительные диоды 30-33 включены в цепи питания электропневматических вентилей. На каждом прицепном вагоне устройство содержит двухпозиционный переключатель 34 и силовой контактор, катушка 35 которого подключена к силовому поездному проводу 8 и через переключатель 34 подключена к поездным проводам управления 29 и 28 Контакты 35.1 силовых контакторов и контакты 24.1 индивидуальных контакторов включены в цепь сщгового поездного провода 9. Устройство работает следующим обг разом. В исходном сос- -оянии контроллеры 10 находятся на нулевой позиции, силовые установки 1 выключены, переключатели 16 и тумблеры 17 выключены. Переключатели 34 во всех вагонах (например Т-ТУ), кроме одного, подк-. лючают катушки 35 к поездному проводу 29, а в вагоне III;.,- к проводу 28. Напряжение на выходах генераторов 7 равно нулю, поэтому контак|;ы 24.1 выключены. В этом положении машинист производит поочередный запуск дизелей силовых установок 1. На выходах генераторов 7 пЬявляется напряжение, но контакты 24.1 индивидуальных контакторов остаются выключенным, поскольку в цепи питания их катушек находится замыкающиеконтакты 23.1 и 18.2 режимного реле и реле нулевого положения, катушки 23 и 18 обесточены. Для обеспечения экономии дизельного топлива в режиме холостого хода (стоянка, выбег, торможение) силовые установки 1 отрегулированы на нулевой позиции контроллеров 10 (вентили 36 обесточены) на минимальную частоту вращения 600 об/мин. Однако при этой частоте напряжение на выходе генераторов 7 меньше 110 В, т.е. недостаточно для питания нагрузок. Поэтому на частоту вращения 600 об/мин может быть переведен только один из дизелей, а другой должен работать на повышенных оборотах 850 об/мин. Для переключения одного из дизелей на повьшенные оборот машинист должен включить один из режимных переключателей 16, При этом включается соответствующее режимное реле и замыкаются контакты 23.Уи 23,2 этого реле в цепи кагушки 24 индивидуального контактора и в цепи питания вен тилей 3 и 5 регулятора 2. Частота вращения соответствующей силовой установки 1 возрастает до 850 об/мин напряжение на выходе соответствующего генератора 7 стайовится равгелм 110 В, От этого генератора через включенный контакт 24,1 подается напряжение на сйлрвой поездной провод 9, все контакты 35,J силовых контакторов в этом проводе BKjB04eHb так как их катушки в вагонах 1,1t и ГУ получают питание от поездного провода 29 через переключатели 34, а в вагоне Г11 - от дополнительного поездного провода 28 через переключатель 34, В рассматриваемом режиме все нагрузки поезда питаются по проводам 8 и 9 от одного из генераторов 7, Другая силовая установка работает в экономичном режиме холостого хода с минимальными оборотами (ее генератор 7 отключен индивидуальным кон,тактором), ОднаЛо, если машинист тумблером 17 включит отопление поезда, то , напряжением от поездного провода 26 управления будут включены к проводам 8 и 9 во всех вагонах электрокалориферы. Поскольку мощность отопления значительна, то необходимо перевести в рабочий режим отключенный генератор 7, I Это осуществляется путем возбужде ния второго режимного репе от провод 26, При этом возбуждЬются вентили 3 и 5, переводя с помощью регулятора 2 соответственно силовую установку 1 в режим с частотой вращения 850 об/мин, и получает питание катуш ка 24 другого индивидуального контак тора, который подключает ранее выклю ченный генератор 7 к проводу 9 и сни мает питание с провода 28. В результате размыкается контакт 35.1 силового контактора в вагоне Т ТI, разделяя провод 9 на две части. При этом каждый генератор 7 питает свои три вагона по проводам 9 и 8, К этим проводам в каждом вагоне подключены не показанные на чертеже нагрузки электрическое отопление, освещение, вентиляция и т.п. При отключении отопления схема переводится в режим с одним работающим генератором 7, При переводе одного из контроле леров на ходовые позиции включаются оба реле нулевой позиции контроллера. Их контакты 18,1 отключают катушки 23 режимных реле, В результате каждый генератор 7 питает свою половину поезда. Таким образом, технико-экономическая эффективность устройства обусловлена возможностью перевода одного из дизелей на пониженную частоту вращения холостого хода. Время работы дизелей на холостом ходу составляет 50-60% от общего времени нахождения их во включенном состоянии поэтому использование данного устройства обеспечивает экономию дизельного топлива около 8%, Формула изобретения Уст,ройство для электроснабжения дизель-поезда, оборудованное двумя силовыми установками, снабженными регуляторами с входными электропневматическими вентилями, содержащее на каждую силовзпо установку по одг ному снабженному индивидуальным контактором электрическому генератору собственных нужд, которые подключены параллельно к двухпроводной силовой линии, контроллеру машиниста, аккумуляторной батарее и тумблеру включения электрического отопления дизельпоезда, причем контакты этих тумблеров присоединены к.поездному проводу управления отопления, а контакты контролёров связаны с электропневматическими вентилями обоих регуляторов j отличающееся тем, что, с цель экономии дизельного топлива при , работе силовых установок на нулевой позиции контролера, устройст7 во снабжено на каждую силовую установку по одному режимному реле и переключателю h реле нулевой позиции контролера, силовыми контакторами двухпозиционными переключателями по числу прицепных вагонов и дополнительным поездным проводом управления.

7

который через блок-контакты индивидуальных контакторов подключен к одноименным вьшодам аккумуляторных батарей, пр}1чем катушка каждого режимного реле связана с поеэдньо4 проводом, управления отоплением через разделительный диод и размыкающий контакт реле нулевой позиции контролера, а .через режимный переключатель и кон9вакт реле нулевой позиции контpoл€ pa - с одним из вьшодов аккумуляторахв& батареи, контакты режимных реле лвкяючены в цепи питания элект-

67716 . 8

ропневматических вентилей регулято- : ров СИЛОВЫ31 установок, контакты силовых контакторов включены в цепь силовой двупроводной линии, а катушки этих контакторов через двухпозиционные переключатели подключены-к дополнительному поезднйму проводу управления. Г

Источники И1 мации, fO принятые во внимание при экспертизе 1, Чертеж устройства- № 342.70,00. 000.ЭЗ , 1979, место хранения - Рижский вагоностроительный завод.