Устройство для регулирования скорости поезда Советский патент 1984 года по МПК B60L15/20 

бйтроля включения контроллера осяовйого управлейия, а в цепь питания аппаратов управления тормозным режимом и аппаратов регулирования тяговой и тормозной силы включен пятый контакт контроллера осг новйого управления, соединенный последовательно с первым и вторым тыловыМи копта к тами тормозного реле.

УСТРОЙСТВО ДЛЯ РЕГУЛИРОВАНИЯ СКОРОСТИ ПОЕЗДА, содержащее установленные на локомотиве источник Питания, контроллер основного управления, аппараты управления тормозным режимом, аппараты управления ходовым режимом, аппараты регулирования тяговой и тормозной силы, аппараты управления замещением электрического тормоза пневматическим, подключенные через соответственно первый, второй, третий и четвертый контакты контроллера основного управления к положительному полюсу источника питания, контроллер резервного управления, через первый и второй контакты которого аппараты регулирования тяговой и тормозной силы и аппараты управления ходовым режимом соответственно подключены к отрицательному полюсу источника питания, кнопку резервного управления, реле резервного управления, в цепи питания которых включены последовательно соединенные первый контакт кнопки резервного управления и третий контакт контроллера резервного управления, причем аппараты управления ходовым режимом и аппа,раты регулирования тяговой и тормозной силы соединены через фронтовые контакты реле резервного управления с положительным полюсом источника Питания, а через t тыловые контакты названных реле -.с отрицательным полюсом источника питания, реле тормозного режима, реле ходового режима, реле выбега, реле стоянки поезда, в цепь питания которого включены фронтовые контакты реле тормозного режима, контакт реле ходового режима, контакт реле выбега и контакты каждого реле фиксации скорости, реле контроля скорости, в цепь питания которого включен первый фронтовой контакт реле стоянки поезда, тормозное реле, в цепь питания которого включен контакт реле контроля скорости, причем первый тыловой контакт тормозного реле включен в цепь питания аппарат-ов управления замещением электрического тормоза пневмати.ческим, отличающееся тем, что, с целью расщирения функциональных возможностей и повышения безопасности движения, оно снабжено реле контроля включения аппаратов управления замещением электрического i тормоза пневматическим, тыловой контакт которого включен в цепь питания реле резер(Л вного управления последовательно с первым контактом кнопки резервного управления и реле контроля включения Koнtpoллepa основного управления, в цепь питания которого включен пятый контакт контроллера основ.ного управления, при этом в цепь питания реле выбега включены последовйТ1 льно соединенные второй контакт кнопки резервното управления и шестой контакт контроллеО5 ра основного управления, а в цепь питания О5 реле ходового режима включены последова00 тельно соединенные третий тыловой контакт сл кнопки резервного управления и второй кон такт контроллера основного управления, причем реле ходового режима подключено к третьему контакту контроллера резервного управления через четвертый фронтовой контакт кнопки резервного управления, а в цепь питания реле тормозного режима включена цепь, состоящая из последовательно соединенных первого фронтового контакта реле контроля включения контроллера основного управления и первого контакта контроллера основного управления, параллельно которой подключены последовательно соединенные четвертый контакт контроллера управления и второй тыловой контакт реле

1

Изобретение отйбсится к Аелезнодорож яой автоматике и телемеханике, в частности: К автоматическому регулированию скЬрости |1оезда на метрополитене.;

; Известно устройство для регулирования скорости поезда, содержащее установленные йа локомотиве источник питания, контроллер основного управления, аппараты управлеяия тормозным режимом, аппараты управлейия ходовым режимом, аппараты регулирования тяговой и тормозной силы, аппараты, управления замещением электрического тормоза пневматическим, подключенные через соответственно первый, второй, третий и четвертый контакты контроллера основного управления к положительному полюсу источника питания, контроллер резервного управления, через первый и второй контакты которого аппараты регулирования тяговой и тормозной силы и аппараты управления ходовым режимом соответственно подключены к отрицательному полюсу источника питания, кнопку резервного управления, реле резервного управления, в цепи питания которых включены последовательно соединенные пер-вый контакт кнопки резервного управления; и третий контакт контроллера резервного) управления, причем аппараты управлений ходовым режимом и аппараты регулирования тяговой- и тормозной силы соединены через| фронтовые контакты реле резервного управ ; ления с положительным полюсом источника; питания, а через тыловые контакты этих же реле -- с отрицательным полюсом источника питания, релетормозного режима, реЛе ходового режима, реле выбега, реле стоянки поезда, в цепь питания которого включены фронтовые контакты реле тормозного режима, контакт реле ходового режима, контакт реле выбега и контакт каждого реле фиксации скорости, реле контроля скорости, в цепь питания которого включен первый фронтовой: контакт реле стоянки поезда, тормозное pe-i ле,. в цепь питания которого включен контакт реле контроля скорости, причем первый ты-; ловой контакт тормозного реле включен в цепь питания аппаратов управления замещением электрического тормоза пневматическим 1.

Недостатками известного устройства являются отсутствие контроля и автоматичест кого регулирования скорости при переходе

на резервное управление к снижение вследствие этого безопасности движения.

- Цель изобретения - расширение функциональных возможностей и повышение безо-пасностИ движения.

Поставленная цель достигается тем, что устройство для регулирования скорости поезда, содержащее источник питания, контроллер основного управления, аппараты управления тормозным режимом, аппараты управления ходовым режимом, аппараты регулирования тяговой и тормозной силы, аппараты- управления замещением электрического тормоза пневматическим, подключенные 4ef рез соответственно первый, второй, третий;

5 и четвертый контакты контроллера основного управления к положительному полюсу источйика питания, контроллер резервного управления, кнопку резервного управления, реле резервного управления, в цепи питания ко-: торых включены последовательно соединенные первый контакт кнопки резервного управления и третий контакт контролера резервного управления, причем аппараты управления ходовым режимом и аппараты регулирования тягОвой и тормозной силы сое5 динены через фронтовые контакты реле резервного управления с положительным по люсом источника питания, а через тыловые контакты названных реле - с отрицательным Полюсом источника питания, реле тормозного режима, реле ходового режима, ре0 лё выбега, реле стоянки поезда, в цепь пи-; тайия которого включены фронтовые контакты реле тормозного режима, контакт реле ходового режима, контакт реле выбега-и контакты каждого реле фиксации скорости, реле контроля скорости, в цепь питания ко5 торого включен первый фронтовой контакт ;реле стоянки поезда, тормозное реле, в цепь : питания которого включен контакт реле контроля скорости, причем первый тыЛовой контакт тормозного р.еле включен в цепь пйта0 ,ния аппаратов управления замещением электрического тормоза Пневматическим, снабжено реле контроля включения аппаратов управления замещением электрического тормоза пневматическим, ть1ловой контакт которого включен в цепь питания реле резерв| ого управлейия последовательно с первым контактом кнопки jpeaepBHoro управления и реле контроля включения контроллера осf 0№oro управлейия, в цепь питания кото-,

рого включен пятый контакт контроллера основного управления, при этом в цепь питэния реле выбега включены последовательно соединенные второй контакт кнопки резервного управления и шестой контакт контроллера основного управления, а в цепь питания реле ходового режима включены последовательно соединенные третий тыловой KOHTaKt кнопки резервного управления и второй контакт контроллера основного управления, причем реле ходового режима подключено к третьему контакту контроллера резервного управления через четвертый фроН-; товой контакт кнопки резервного управления, а в цепь питания реЛе тормозного режима включена цепь, состоящая из последовательно соединенных первого фронтового коятакта реле контроля включения контроллера основного управления и первого контакта контроллера основного управления, параллельно которой подклк)чеНы последовательно соединенные четвертый контакт контроллера основного управления и второй тыловой контакт реле контроля включения контроллера основного управления, а в цепь питания аппаратов управления тормозным режимом И аппаратов регулирования тяговой и тормозной силы включен пятый контакт контроллера основного управления, соединенный последовательно с первым и вторым контактами тормозного реле. На чертеже показана схема предлагаемого ycтpoйctвa. - .V ,,.,.. Устройство содержит контроллер I с контактом 1.1, замыкаемым в положениях «Ход контактом 1.51, замыкаемым в положениях «Тормоз, контактом 1.3, замыкаемым в положениях «Вперед и «Назад, контактом 1.4, замыкаемым в одной из тормозных позиций, контактом 1.5, замыкаемым в положениях «Вперед и «Назад, и контактом 1.6, замыкаемым в положении «О. Через контакты 1.1, 1.2, 1.3 и 1.5 контроллера 1 основного управления к положительному полюсу источника питания подключены соответственно аппараты 2 управлениях ходовым режимом, аппараты 3 управления тормозным режимом, аппараты 4 регулирования тяговой и тормозной силы, аппараты 5 управления замещением электрического тормоза пневматическим и реле 6 контроля вклю чения контроллера основного управления с контактами 6.1 и 6.2. Параллельно аппаратам 5 управления замещением электричесного тормоза пневматическим подклю1ено реле 7 контроля включения аппаратов управления замещением электрического тормоза пневматическим с контактом 7.1. Устройство содержит также контроллер 8 резервного управления с контактами 8.1-8.3 и кнопку 9 резервного управления с контактами 9.1-9.4. Через последовательно соёди.йенные контакт 9.1 кнопки 9 резервного упДавления и тыловой контакт 7.1 реле 7 контроля включения аппаратов управления 3iaметением электрического тормоза пневматическим к контакту 8.1 контроллера 8 резервного управления подключено реле 10 резервного управления с Контактами 10.1 и 10.2, а Через контакт 9.4 кнопки 9 резервного управления подключено реле 11 ходового режима с контактом ll.i. Через контакт ; 1.6 контроллера 1 основного управления И контакт 9.2 кнопки резервного управления к положительному полюсу источника питания подключено реле 12 выбега, с контактом 12.1. Параллельно реле 7 контроля включения аппаратов замещения электрического тормоза пневматическим через контакт 6.2 реле 6 контроля включения контроллер основного управления включено реле 13 тормозного режима с контактом 13.1. Реле 14 стоянки поезда с контактами 14.1 -14.3 включено через последовательно соединенные тыловой контакт 11.1 реле II ходового режима, фронтовой контакт 13.1 реле 13 тормозного режима, параллельно которому включен фроН товой контакт 12.1 реле 12 выбега, тыловые контакты 15-19 реле контроля фактической скорости (не показаны) и фронтовой контакт 20.1 реле 20 контроля минимальной скорости, пэраллельно которому включен фронтовой контакт 14.1 реле 14 стоянки поезда. Реле 21 контроля скорости через Контакты 14.2 и Г4.3 (;ёле 14 подключено к блоку 22 сравнения фактическрй скорости с допустимой. Тормозное реле 23 включено через последовательно соединенные контакты 20.2 и 21.1 реле 20 и 21 контроля скорости, а его тыловые контакты 23.1-23.3 включены соответственно в цепь питания аппаратов 4; регулирования тяговой и тормозной силы, аппаратов 3 управления тормозным режи-; ,д„ , аппаратов 5 управления замещением электрического тормоза пневматическим, причем контакты 23.1 и 23.2 включены последовательно с контактом 1,5 контроллера 1 основного управления. Устройство работает следующим обра зом.. Перед в ключением устройства в работу первоначально кратковременно подается питание На реле 14 стоянки поезда (эта цепь не показана). С помощью контроллера 1 основного управления машинистом задается требуемый режим движения. При этом через контакты 1.1 - 1.6 включаются в работу аппараты 2 управления ходовым режимом, аппараты 4 регулирования тяговой и тормозной силы, аппараты 3 управления тормозным режимом, аппараты 5 замещения электрического тормоза пневматическим в случае его откааа, реле 6 включения в работу основного контроллера, реле 1.2. выбега, реле 11 ходового режима и реле 13 тормозного режима в зависимости от заданного режима движения чоезда.. При приведени поезда в движение контактом 11.1 реле II ходового режима рал