.ные и экспериментальные данные пока эывают, что величины Mj и Мр зн чительно отличаются друг от друга, так как условия качения колес различ ны (на стенде колесо имеет три пятна контакта - с беговыми барабанами и роликом - и на него передается кру тящий момент со стороны беговых барабановJ на дороге колесо имеет .одно пятно контакта и на него переда ется толкакяцее усилие от передней.; ос) . , . С изменением направления вращения колес на стенде изменяется величина и направление момента, поворачивающего колесо относительно шкворня, и приобретает значение М при этом зазоры в сочленег1иях перед него моста и рулевой трапеции выбираются в другом направлении, изменяя угол схождения колеса. То есть с изменением направления вращения колес изменяется не только направле ние боковой силы от угла схождения, но и абсолютная величина боковой силы от угла схождения вследствие изменения при этом величины угла вхождения, что не позволяет с доста точной точностью дать заключение об углах схождения и развала раздельно. Цель изобретения - повышение точ ности путем обеспечения соответствия условий измерения условиям эксп луатации . Поставленная цель достигается тем, что измерение боковой силы при вращении колес в одном направлении производят при повернутом беговом барабане каждой секции вокруг вертикальной оси на угол, величину которого расчитывают по формуле ) (раА где M««fP, мст величины моментов, поворачивающих коле со относительно шкворня при качении управляемых колес соответственно в до рожных условиях и н стенде, кгм; с - коэффициент боковой жесткости шины в - длина пятна контакта колеса с барабаном;h - расстояние от равно действующей боковых сил в контакте коле са и повернутого бе гового барабана до оси шкворня, а измерение боковой силы при врацеяяи улравляеких колес в обратном Цйправлении производят при повернутом беговом барабане вокруг вертикальной оси на угол, величину которого рассчитывают по формуле 2(/wAfP-M - ) где - величина момента, поворачивакидего колесо относительно шкворня на стенде при вращении колес назад. Поворот бегового барабана на угол vV вызывает появление дополнительной боксовой силы в контакте колеса и повернутого бегового барабана, величина которой пропорциональна углу SP . Эта сила, действуя на известном плече h, создает дополнительный момент, поворачивающий колесо относительно шкворня MJ . Отсюда видно, что угол Ч можно подобрать таким образом,чтобы в моменты равнялись бы моменту. им действующему на колесо в дорожных условиях М , т.е. чтобы выполнялось равенство М . Mif мПри этом величины углов схождения и развала колес на стенде будут таки ми же, что и в дорожных условиях, и,следовательно,измеренная на стен Де боковая сила в контакте колеса и измерительного ролика соответствует боковой силе, действукяаей на колесо в дорожных условиях. В этом случае условия качения колеса на стенде при диагностировании углов установки колес в большей степени приближаются к эксплуатационным. С изменением направления вращения управляемых колес на стенде изменится величина и направление- момента, поворачивающего колесо относительно шкворня, что приводит к изменению величины углов схождения и развала колес и снижению точности их раздельного диагностирования. Для трго, чтобы изменение направления вращения колес не изменяло величины углов йхождения и развала, необходимо, чтобы величина и направление момента, повбрачиваквдего колеса относительно шкворня при этом не менялись. Это достигается за счет поворота бегового барабана на угол -Ч , ЧТО вызыва1ет появление дополнительного момента, поворачиваквдего колесо относительно шкворня этом величину угла -Ч можно подобрать таким образом, чтобы выполнялось равенство м -нм-/ мr Так как величина углов схождения и развала колес с изменением направления вращения колес не изменится, то величина полусумккя измеренных
значений боковой силы при вргицений колес вперед и назад пропорциональна углу развала, а величина их полуразности пропорциональна углу схождения.
На фиг. 1 представлен в плане передний мост 1 автомобиля и действующий на управляемые колеса 2 момент, поворачивающий колесо относительно шкворня движении автомобиля в дорожных условиях вперед .с установленной скоростью Vg, на фиг. 2 - передний мост 1 автомобиля, установленный на стенде с беговыми барабанами 3 и 4 , приводHNblMH во вращение злектродвигателем 5, и расположенным между беговыми барабанами измерительным роликом 6, прижатьюл с определенным усилием к колесу. Показано также направление моментов, поворачивающих колесо относительно шкворня М и и положение :управляемых колес 2 при вращении в прямом (сплошными линиями) и обратном (пунктирными линиями)направлениях, вид в плане; на фиг. 3 - то же, направление моментов, поворачивающих колесо относительно шкворня при врсццении колес вперед и повернутых боковых барабанах 4 на угол . Поворот бегового барабана 4 вызывает появление в их контакте с колесом боковой силы Р , величину которой можно рассчитать по формуле
Сила Pg на плече h создает дополнительный момент, поворачивающий колесо относительно шкворня, Мп
Исходя ИЗ равенства
-«::
АОР
м
подставляя вместо M его значение, можем определить величину угла f , на который необходимо повернуть бег говой барабан, чтобы указанное равенство соблюдалось
2(МГ-О.
Ч
сПГ
на фиг. 4 - действие сил и моментов при вргицений колес назад и повернутом беговом барабане на угол . Так как изменено по сравнению с предьадущим случаем и направление вращения Колес и направление поворота бегового барабана, то направление боковой силы Р , а, слеярвательно, и направление момента М1 не изменится. Из равенства .
Мц .
огГределяем величину угла - Ч , на ко.торый необходимо повернуть беговой барабан, чтобы оно соблюдалось.
Формула изобретения Способ оценки совместного влияния 5 на величину боковой силы углов схождения и развала управляемых колес Транспортных средств путем раздельного определения их на стенде с двумя секциями беговых барабанов и изА мерительным роликом, расположенным между барабанами, заключающийся в том, что боковую силу замеряют при вращении управляемых колес на беговых барабанах в противоположных направлениях и по величине полусумкы двух измеренных значений определяют развал управляемых колес, а по величине полуразности - схождение, о тл и ч а ю щ и и с я тем, что, с целью повышения точности путем обеспечения соответствия условий измерения условиям эксплуатации, измерение боковой силы при вращении колес в одном направлении производят при повернутом беговом барабане каждой 5 секции вокруг вертикальной оси на
угол, величину которого рассчитывают по формуле
2(,M
ifr
.
где , м - величины моментов,
поворачивающих колесо относительно шкворня при качении управляемых колес
соответственно в дорожных условиях и на стенде; с - коэффициент боковой
жесткости шины; Р - длина пятна контакта
колеса с барабаном; h - расстояние от равнодействующей боковых сил в контакте колеса и повернутого бегового барабана до оси . шкворня
а измерение боковой силы при вращении управляемых колес в обратйом напавлении производят при повернутом еговом барабане вокруг вертикальной си на угол, величину которого расчитывают по формуле
гСмуР-мУ)
55
. ceil
где М - величина момента, поворачивающего колесо относительно шкворня на стенде при вращении колес назад.
0 Источники, информации, принятые во внимание при экспертизе
1. Экспресс-информация. Серия Эксплуатация и ремонт автомобилей, W 19, 1968, ЦБТИ.
„Лр
w4
%
X
./
фс/С. f
-
