Устройство для гашения продольных колебаний вагонов подвесных канатных дорог Советский патент 1982 года по МПК B61B12/04 

(5) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ГАШЕНИЯ ПРОДОЛЬНЫХ КОЛЕБАНИЙ ВАГОНОВ ПОДВЕСНЫХ КАНАТНЫХ ДОРОГ

I

Изобретение относится к канатному транспорту, в частности к вспомогательным средствам обеспечения безопасной эксплуатации и ком({юрта пассажирских подвесных канатных дорог.

Известно устройство для гашения продольных колебаний вагонов подвесных канатных дорог, содержащее соединенные между собой неподвижный и подвижный относительно оси несущего каната элементы, один из которых установлен на ходовой тележке, а другой - на вагоне. 1.

Недостаток известного устройства заключается в низкой эффективности гашения.

Целью изобретения является повышение эффективности гашения.

. Эта зль достигается тем, что подвижный элемент выполнен в виде сектора ведущего колеса, а неподвижный элемент - в виде ведомого колеса, связанного механической передачей

С сектором ведущего колеса и снабженного центробежным тормозом.

На фиг. 1 изображено устройство для гашения колебаний, вид сбоку; на фиг. 2 - то же, вид спереди; на фиг. 3 - тормоз.

Устройство содержит кабину 1 вагона с подвеской 2, ходовую тележку 3, перемещающуюся по несущему канату k, тяговой канат 5, на котоtoром расположен горизонтальный шарнир подвеса 6. К подвесу 6 прикреплены щеки 7, между которыми расположено ведомое колесо 8. На кабине 1 установлен сектор ведущего колеса 9

15 с центробежным тормозом 10, содержащим следующие элементы: эксцентрические грузы 11, тормозные колодки 12, неподвижный тормозной обод 13 и спиральная пружина 1 грузовиков.

20

При раскачивании вагона кабина 1 смещается от вертикальной оси вместе с установленным на ней сектором ведущего колеса 9, центром которого 9 .Является центр горизонтального чиарнира подвеса 6. Так как сектор ведущего колеса 9 связан механической связью {зубчатой или фрикционной) с ведомым колесом 8, установленным между щека ми 7 ходовой тележки 3 и сохраняющим фиксированное положение по отно шению оси несущего каната , то вед мое колесо 8 с раскачиванием вагона приходит во вращение и заодно приво -дит во вращение центробежный фрикци онный тормоз Ю, сидящий на одном валу с колесом о. Таким образом, накопленная кинетическая энерния вагона передается центробежному тормозу через сопряженные пары: ведущего и ведомого колес (сектора ведущего колеса 9 и ведомого колеса 8) , При вращении вала центробежного тормоза 10 грузы 11 расходятся от центра под действием центробежной силы, прижимая при этом закрепленны на них тормозные колодки 12 к неподвижному ободу 13, закрепленному на щеках 7. Тормозное усилие, развиваемое центробежным тормозом (усилие демпфирования) , пропорционально центробежной силе, развиваемой вращающими тормозными грузами 11. В свою очередь центробежная сила пропорцио-, нальна квадрату скорости вращения вала тормоза, поэтому, чем больше скорость качания вагона, тем больше скорости вращения колеса 8, тем бол ше и развиваемое тормозное усилие и в конечном счете, тем больше эффект гашения продольных колебаний. При медленном изменении угла рас качивания, что имеет место при нормальном режиме работы дороги (из-за изменения профиля дороги), предлага мый демпфер продольных колебаний не должен реагировать на эти изменения и не должен препятствовать вагону, занимать нормальное (вертикальное) положение при любых изменениях профиля дороги. Это достигает ся подбором начального тормозного усилия с помощью регулировочной спиральной пружины . Пружина рассчитывается на такую нагрузку, чтоб при малом числе оборотов тормоз оставался вне сцепления. Максимальное же усилие демпфера должно соответствовать наихудшему случаю продольного раскачивания ва4гона, т.е. когда срабатывает ловитель (например, при обрыве тягового каната 5). Так как центробежная сила (или усилие демпфирования) пропорциональна квадрату скорости вращения, то максимальное, усилие достигается подбором радиусов сектора колеса 9 и колеса 8 так, чтобы их отношение - передаточное число соответствовало максимальной скорости вращения вала центробех ного тормоза, при котором развивается необходимое для такого случая усилие демпфирования. I Конструктивная особенность вагонов ПКД (а именно, необходимость высоких подвесок, почти соизмеримых с кабиной), дает возможность осуществления прямой, одноступенчатой передачей с большим передаточным числом, не применяя для этого отдельного редуктора. В этом случае конструкция демпфера получается более простой, легко осуществимой. Сектор колеса 9 можно крепить как на крышке кабины 1, так и на подвеске 2 , а колесо 8 крепится на удлиненных щеках 7 ходовой тележки 3. Однако может быть и обратное расположение сопряженных колес: сектор колеса 9 на тележке, а колесо 8 вместе с центробежным тормозом 10 на кабине 1, Таким образом, в предлагаемом гасителе продольных колебаний достигается ц.ель: между скоростью раскачивания и усилием демпфирования существует линейная зависимость,, сохраняя при этом все положительные стороны фрикционных демпферов (конструктивная пррстота, легкость осуществления, надежность и удобство в эксплуатации). Формула изобретения Устройство для гашения продольных колебаний вагонов подвесных канатных дорог, содержащее соединенные между собой неподвижный и подвижный относительно оси несущего каната элементы, один из которых установлен на ходовой тележке, а другой - на вагоне, отли чающееся тем, что, с целью повышения эффективности гашения, подвижный элемент выполнен в виде сектора ведущего