Блок управления опробованием тормозов Советский патент 1982 года по МПК B60T17/22 

(54) БЛОК УПРАВЛЕНИЯ ОПРСЖОВАНИЕМ. ТОРМОЗОВ

I

Изобретение относится к устройствам для зарядки, опробования тормозов и контроля состояння пневматической сети подвижного состава железных дорог.

По основному авт. св. М 745745 известен блок управления опробованием тормозов, содержащий электрические переключатели, контрольную и тормозную сигнальные лампы, блокировочное реле и исполнительный пневматический элемент с датчиком давления, переключателем максимально допустимого и нулевого расхода воздуха на утечки, тормозным и магистральным электропневматически- ми распределителями, реле времени с цепью запуска, режимное реле и элемент памяти, электрические переключатели объединены в пусковую и стоповую группы, причем цепь питания магистральнотО электропневматического распределителя, реле времени и блокировочного реле подключена к источнику питания через последовательно соединенные нормально замкнутые контакты электрических переключателей стоповой группы, контакты переключателя нулевого расхода и нормально замкнутые контакты реле времени, вход одного из элементов памяти соединен с 1к:точником питания через нормально разомкнутые контакты электрических переключателей пусковой группы, а выход указанного элемента памяти, подключен к аепи запуска реле времени через контакты датчика давления и переключателя максимально допустимого расхода воздуха на утечки, вход второго элемента памяти подключен к блокировочному реле через нормально замкнутые, а выход - к реле времени через нормально разомкнутые контакты электрических переключателей пусковой группы, тормозной электропневматический распределитель и тормозная сигнальная лампа подключены к источнику питания через нормально разомкнутые реле времени, оашунтированиые нормально разомкнутыми контактами I режимного реле, подключенного к линии, тормозной сигнальной лампы через но| мально разомкнутые контакты электри.ческюс переключателей стоповой группы а другой выход реле времени подключен к линии сброса через нормально paaof кнутые контакты режимного реле 1 J . Недостатком известного блока управ ления является отсутствие контроля состояния тормозной сети в процессе ее зарядки. Цель изобретения - повьпиение надежности. Поставленная цель достигается тем, что блок снабжен двухполюсным переключателем контроля, обший контакт одного из полюсов которого присоединен к цепи питания блокировочного реле, нормально замкнутый контакт - к цепи контрольного инд псатора, а нормально разомкнутый контакт через нормально замкнутый контакт датчика расхода соединен с цепью запуска реле времени, общий контакт второго полюса пеоеклзочателя соединен с нормально разомкнутым контактом датчика давления, нормально замкнутый контакт через нормально замкнутые контакты пусковой группы - с элементом памяти, а нормально разомкнутый контакт через диоды - с контрольным и тормозными индикаторами, при этом общие контакты датчиков давления и расхода соединены между собой. На чертеже представлена схема блок .управления опробованием тормозов. Блок содержит индикатор 1 расхода, блокировочное реле 2 с контактом 2.1, контрольный 3 и тормозной 4 индикаторы, элементы 5 и 6 памяти, реле 7 времени с контактом 7.1, датчики зарядного давления 8 и нормированного расхода 9, пусковая группа 10, двухполюсный переключатель 11 контроля, стоповая группа 12, режимное реле 13 с контактами 13.1 и 13.2, контакты 1 переключателя нулевого расхода, диоды 15 и 16, исполнительное устройство 1 с регулятором 18 давления, тормозньгм 19 и магистральным 20 электропне матическими распределителями. 11епь питания магистрального электр пневматического распределителя 20, блокировочного реле 2 и реле 7 времени подключена к источнику питания последовательно через нормально замкнут контакты стоповой группы 12 и нормально замкнутые контакты реле 7 времени, вход элемента 6 памята, соед с источником питания через нормально разомкнутые контакты пусковой группы 10, а выход - с линией запуска реле 7 времени через нормально замкнутые контакты переключателя контроля, контакты датчиков 3apswHoro давления 8 и нормированного расхода 9, тормозной электропневматический распределитель , 19 и тормозной индикатор 4 подключены к источнику питания через нормально разомкнутые контакты 7.1 реле 7 времени, который зашунтирован контактами 13.2 режимного реле 13, реле 7 времени подключено к линии сброса через нормально разомкнутые контакты 13.2 режимного реле 13. Блок управления опробованием тормозов работает следующим образом. При отсугствин расхода воздуха (состав не подключен), как это представлено на чертеже, схема полностью обесточена. При подключении состава проводится продувка магистрали сжатым воздухом пониженного давления, при этом происходит перезарядка исполнительного устройства 17, замыкание контактов 14 переключателя и питание индикатора 1 расхода. Зарядка тормозной сети состава. После полного соединения тормозной магистрали оператор кратковременно воздействует на пусковую группу контактов 10. При этом через верхние контакты пусковой группы подается сигнал на вход элемента 6 памяти, одновременно подается питание на блокировочное реле 2, которое становится на самопитание через контакты 2.1, и на контролы1ый индикатор 3, что свидетельствует об ускоренной зарядке тормозной сети сжатым воздухом, так как электро- nHeBMaTH4ecKHii распределитель становится на мощное питание воздухом повьпиенного давления, одновременно становится на питание реле 7 времени, однако, запуска его не происходит, так как в исходном состоянии 6 элементе 5 памяти не был сформирован сигнал запуска (конденсатор был обесточен). Контроль состояния тормозной сети. При зарядке возможны следующие состояния тормозной сети: А - питание завьпиенным давлением при расходе, превьпиающем установленную норму (ускоренная зарядка); Б - питание завышенным давлением после достижения нормированной величины расхода (ускоренная зарядка) ; В - питание зарядным давлением при расходе, превышающем нормированную величину; Г - питание зарядным давлением после достижения установленной нормы расхода (окончание зарядки). Контроль состояния тормозной сети в процессе зарядки производится следующим образом. Состояние А характеризуется расположением контактов датчиков зарядного давления 9 и нop иpoвJHHoгo расхода 8, как указано на чертеже. При воздействии на двухполюсный переключатель 11 контроля через нижний контакт прерывается питание индикатора 3 и подается питание от цепи блокировочного реле 2 через нормально замкнутые контакты датчиков 8 и 9 на тормозной инд1катор Таким обарзом, при контроле изменяется состояние обоих индикаторов 3 и 4, что указывает на питание завышенным дав лением при расходе, превышающем норму Состояние Б характеризуется изменением положения контактов датчика 8 расхода. В этом случае при контроле только прерывается питание индикатора 3 т. е. изменяется его состояние, что указьгаает на питание завьпиенным давлением при достигнутой норме расхода. Состояние В характеризуется изменением положения контактов датчика 9 давления. В этом случае при контроле через нижний контакт переключателя, нормально замкнутые контакты датчика 8 расхода, контакты датчика 9 давления и верхние контакты переключателя 11 подается питание через диоды 15 и 16, одновременно на индикаторы 3 и 4, т. е. изменяется состояние только индикатора 4, что указывает на питание зарядным давлением при расходе, превышающем установленную норму. Состояние Г характеризуется изменением положения контактов обоих датчиков 8 и 9. В этом случае выход элемента 6 памяти через верхние контакты пусковой группы 1О и переключателя 11 контакты датчиков 9 и 8 подключается к реле 7 времеии и производит запуск его на отработку цикла автоматического торможение.- Таким образом производится автоматический контроль достилсеиия зарядного давления и установленной нормы расхода, что свидетельствует об окончании процесса ускоренной зарядки. Торможение. При торможении контакт реле 7 времени перебрасывается вверх и подключает индикатор 4 торможения и тормозной электропневматический расп 9 76 ределитель 19 к источнику питания. После отработки тормозного цикла контакт реле 7 времени перебрасывается вниз и индикатор 4 гаснет. При отключении состава после проведенного опробования расход воздуха уменьшается, контакты 12 размыкаются, индикатор 1 гаснет, что указывает на окончание процесса опробования. Ручное торможение. Если параметры тормозной сети отклоняются от нормальных, что определяется при контроле состояния тормозной сети, то автоматическое торможение не произойдет. В этом случае оператор может перейти к Игчному торможению воздействием на пусковую группу 10, при этом выход элемента 5 памяти соединяется с пусковой линией реле 7 времени, которое срабатывает и переводит блок в тормозное положение, как это указывалось выше. Аналогично производится увеличение продолжительности торможения или повторные запуски тормозного цикла при питании состава сжатым воздухом. Выключенне циклов производится избирательно стоповой группой следующим обрезом. Если проводится пуск сжатого воз- духа при зарядке или происходит питание, тормозной сети воздухом зарядного давления, то воздействие на стоповую группу 12 в процессе зарядки или питания приводит к отключению блокировочного реле 2 вследствие размьпсания его цепи и контгиста 2.1. Еслв происходит цикл торможения, то воздействие на стоповую группу 12 приводит к срабатьгоанию режимного реле 13, которое теперь запитьгаается от тормозной линии 21, контакты 13.2 замыкаются, разряжая реле 7 времени, и шунтируя его контакты 7.1, поэтому торможение продолжается независимо от выключения реле времени и блсжировочное реле 2.находится.под током. После прекращения воздействия на стоповую группу 12 торможение прекращается, но состав продолжает питаться сжатым воздухом, так как в процессе торможения блокировочное реле соединено с источником питания через контакты 13.2, диод 15 и нормально замнутые контакты переключателя контроля. Для выключения предстоящего цикла втоматического торможения кратковреенно воздействуют на стоповую группу 12 в процессе ускоренной зарядки, что беспечивает разр$шку конденсатора 6 И предотврашенве запуска репе 7 времени на торможение при сягшше окончания зарядки, формируемом датгакамв в в 9. Таким обраэом, применение предпага мого блока управления опробованием тормозов обеспечивает полный контроль состояния тормозной сети в процессе уск рения зарядки и одновременно сохраняет тимальноа управление процессом управления в автоматическом и ручном режим Формула изобретения Бл(ж управления опробованием тормоз О авт св. № 746745, отличающ с я тем, что, с целью повышения надежности, он снабжен двухполюсным переключателем контроля, обитай контакт одного из полюсов которого присоединен к цепи питания блокировочного реле, нормально замкнутый контакт - к 1ЮПИ контрольного индикатора, а нормально разомкнутый контакт через нормально замкнутый контакт датчика расхода соединен с цепью запуска реле времени, обший контакт второго полюса переключателя соединен с нормально разомкнутым контактом датчика давления, нормальяо замкнутый контакт через нормально замкнутые контакты пусковой группы - с элементом памяти, а нормально разомкнутый контакт через диоды с контрольным и тормозными индикаторами, при этом общие контакты датчиков давления и расхода соединены между собой. Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Авторское свидетельство СССР № 745745, кл. В 60 Т 17/22, 21.О6Л8.