(54) БЛОК УПРАВЛЕНИЯ ОПРОБОВАНИЕМ ТОРМОЗОВ
1
Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано для зарядки, опробования и контроля состояния пневматической сети подвижного состава.
Известно устройство для дистанционного опробования тормозов, которое содержит пневматический повторитель, уравнительный резервуар, электропневматические распределители, сигнальные лампы, узлы проверки плотности и однократного срабатывания электропиевматических распределителей, содержащее пневматический повторитель, электропиевматические распределители, уравнительный резервуар, сигнальную лампу и задатчик давления 1.
Однако это устройство не позволяет автоматизировать процессы зарядки и управления тормозами.
Известен блок управления опробованием тормозов, содержащий электрические переключатели, контрольную и тормозную сигнальиые лампы, блокировочное реле и исполнительный пневматический элемент с датчиком давления, переключателем максимально допустимого и нулевого расхода воздуха иа утечки, тормозным и магистральиым электропневйатическими распределителями (2|.
Однако это устройство ие позволяет достичь требуемой эффективиости.
Цель изобретения - повыщение эффективности за счет оптил5изацни управления процессом опробования.
Поставленная цель достигается тем, что блок снабжен реле времени с цепью запуска, режимным реле и элеме}гтамн памяти, электрические переключатели объединены в пусtoковую и стоповую группы, причем цепь питания магистрального электропневматического распределителя, реле времени и блокировочиого реле подключена к источнику питания через последовательно соединенные нормально замкнутые контакты электричесtsких переключателей стоповой группы, кон такты переключателя нулевого расхода и нормально замкнутые контакты реле времени, вход одного из элементов памяти соединен с источником питання через нормально ра20зомкнутые контакты электрических переключателей пусковой группы, а выход указанного элемента памяти подключен к цепи запуска реле времени через контакты датчика давления и переключателя максимальио допустимого расхода воздуха на утечки, вход второго элемента памяти подключен к блокировочному реле через нормально замкнутые, а выход - к реле времени через нормально разомкнутые контакты электрических переключателей пусковой группы, тормозной электропнепматический распределитель и тормозная сигнальная лампа подключены к источнику питания через нормалыш разомкнутые контакты риле времени, которые зашунтированы нормально разомкнутыми контактами режимного реле, подключенного к линии тормозной сигнальной лампы через нормально разомкнугые контакты электрических переключателей стоповой группы, а другой выход реле времени подключен к линии сброса через нормально разомкнутые контакты режимного реле. Электр1 ческая схема блока управления опробованием тормозов приведена на Чертеже. Блок содержит контрольчуго сигнальную лампу 1, блокировочное реле 2, элементы 3 и 4 памяти, выполненные в виде конденсаторов, тормозную сигнальную лампу 5, режимное реле 6, реле 7 времени, конта1сгы 8 и 9 д атчнка давления и переключателя максимально допустимого расхода на утечки, пусковую группу 10 электрических переключателей, стоповую группу i1 электрических переключателей, контакты 12 переключателя нулевого расхода, диоды 13-16, крЬмё того, имеется исполнительный пневматический элемент 17 с датчиком 18 давления, тормозным 19 и-магистральном 20 электропневматическимн .распределителями. Цепь питания магистральиого электропневматического распределителя 20, блокировочиого реле 2 и реле 7 времени подключены к источнику питаний послёдЬватёлыю через нормально замкнутые контакты стоповой группы 11, ко 1такты 12 переключателя нулевого расхода и нормально SiSKnytHe контакты реле 7 времени. Вход элемента 4 памяти .соединен с источником Питания через нормально разомкнутые контакты пусковой группы .10, а выход - с лииией запуска реле 7 времени через контакты 8 и 9 датчика зарядного дaвл€frraя и йереклйчателя максимально допустимого расхода воздуха на утечки. Вход элемента ,3 памяти подключен к цепи блокировочного реле 2 через нормально замкнутые Контакты, а вйход - к линии 21 запуска реле 7 времени «Jepes нормально разомкнутые контакты пусковой группы 10. Тормозной электрОпневматический распределитель 19 и тормозная сигнальная лампа 5 подключены к источйШсуГпйтания через нормально разомк51утые контакты pejse 7 времени, которые зашунйфораны нормально разомкнутыми контактами, реле 7 режимного реле 6, подключенного к линии 22 тормозной сигнальной лампы 5 через нормально разомкнутые контакты стоповой группы П. реле 7 времени подключено к линии 23 сброса через нормально разомкнутые контакты реле 7 режимного реле 6. Блок управления опробованием Тормозов действует следующим образом. Исходное положение. При отсутствии расхода воздуха (состав не подключен), как это представлено на чертеже, схема обесточена, так как контакты П переключателя нулевого расхода разомкнуты, и магистральный электропнёвматический распределитель 20 устанавливается на питание пониженным давлением. Подключение тормозной сети состава. При подключении состава происходит продувка магистрали сжатым воздухом пониженного давления, а ijpx появлении расхода воздуха происходит перезарядка исполнительного Элемента 17, размыкание контактов 8 датчика давления и замыкаиие контактов 12 переключателя нулевого расхода, что обеспечивает питание контрольной лампы 1 через балластный резистор, при этом лампа 1 загорается тусклым светом, свидетельствуя о подключении тормозной сети состава.. Зарядка тормозной сети. После подключения всех вагонов состава онератор кратковременно воздействует ча пусковую группу 10 контактов. При этом через- верхние контакты пусковой группы подается сигнал на вход элемента 4 памяти, одновременно через диоды 13 и 15 и происходит питание реле, которое становитсй на самоподпитку через контакты реле 2, и через диод 14 питание контрольной лампы 1, которая загорается ярким светом, свидетельствуя об интенсивном питании тормозной сети сжатЫм ВоздуШм, так как электропневматический распределитель становится на мощное питание воздухом Повышенного давления. .Одновременно становится на питание реле 7 времени, но запуска его не происходит, так как в исходном состоянии в элементе 3 амяти не сформирован сигнал запуска (кои-. денсатор обесточен). Автоматическое торможение. Зарядка считается законченной, если в тормозной сети восстановилось зарядное давление после перезарядки (замкнулись контаг ты датчика 8 давления) и расход воздуха достиг установленной величины (замкнулись контакты 9 переключателя максимально допустимого расхода воздуха на утечки). В этом случае выход элемента 4 памяти через Контакты 8 и 9 подключается к реле 7 времени и производит запуск его на отработку цикла торможення определенной продолжительности. При торможении контакт РВ реле 7 BpeMeiui перебрасывается вверх к подключает тормозную сигнальную лампу 5 и тормозной электропневматический распределитель 19 к источнику питания, блокировочное реле 2 пита(ется через диод 16. После
отработки тормозного цикла контакт реле времени перебрасывается вниз, восстанавливая питание тормозной сети сжатым воздухом, так как контакты 12 остаются замкнутыми, а реле 2 имеет замедление на отпадание за счет конденсатора 3, зарядившегося после первого запуска блока. Лампа 5 гаснет а контрольная лампа 1 загорается ярким светом, что указывает на усиленное питание состава сжатым воздухом.
При отключении состава после проведенного опробования расход воздуха уменьшается, и контакты 12 переключателя нулевого расхода размыкаются, что приводит к обесточиванню схемы и погасанию контрольной лампы I. Блок управлений и исполнительное устройство возвращаются в исходной состояние.
Ручное торможение. Если параметры тормозной сети состава отклоняются от нормальных, контакты 8 или 9 не смогут замкнуться. Оператор и в этом случае может вызвать торможение воздействием на пусковую группу 10. При этом выход элемента 3 памяти соединяется с пусковой линией 21 реле 7 времени, которое срабатывает и переводит схему в тормозное положение, как это было описано выше.
Аналогично производятся повторные запуски тормозного цикла при замкнутых контактах 8 и 9.
Выключение циклов пронзводится избирательно стоповой группой следующим образом.
Если проведеи пуск сжатого воздуха для усиленного питания тормозной сети- состава, а торможение еще не произошло, т. е. происходит цикл зарядки, то воздействие на стоповую группу 1I во время зарядки приводит к отключению блокировочного реле 2 вследствие размыкания его цепи и контакта реле 2 самоподпитки. Так как состав остается подключенным, то контрольная лампа I будет гореть тусклым светом, сигнализируя о расходе воздуха пониженного давления, поступающего через обесточенный электропневматическнй переключатель 20.
Если происходит цикл торможения, то воздействие на стоповую группу приводит к срабатыванию режимного реле 6, которое теперь запитываётся от тормозной линии 22, находящейся под током, контакты реле 6 замыкаются, разряжая реле 7 времени и шунтируя его контакты, поэтому торможение продолжается, и блокировочное реле 2 находится под током.
После прекращения воздействия на стоповую группу 11 торможение прерывается, но состав продолжает питаться сжатым воздухом, так как блокировочное реле 2 соединено с источником питания через консакты реле 7 времени, контакты 12 переключателя нулевого расхода воздуха, контакты стоповой группы и контакты реле 2 самоблокировки реле 2.
Таким образом, применение реле времени и элементов памяти, соединение выхода элементапамяти с линией запуска реле времени
через контакты датчика зарядного давления и переключателя максимально допустимого расхода на утечки позволяет автоматически определить окончание зарядки по переходу к зарядному давлению и допустимой величине расхода, обеспечивает проведение процесса зарядки и опробование в автоматичемком режиме. Применение режимного реле и объединение электрических переключателей в пусковую н стоповую группы позволяет изменять состояние.исполнительного блока в требуемой последовательности, что в целом оптимизирует управление процессом опробования в автоматическом н ручном режиме.
Формула изобретения
Б./1ОК управления опробованием тормозов, содержащий электрические переключатели, контрольную и тормозную сигнальные лампы блокировочное реле к исполнительный пневматический элемент с датчиком давления, переключателем максимально допустимого и нулевого расхода воздуха на утечки, тормозным н магистральным электропневматическими распрёдёлнтТ&ляни, отличающийся тем, что, с целью повышения эффективности
O за счет оптимизации управления процессом опробования, блок снабжен реле времени с цепью запуска, режимным реле и элементами памяти, а элект|жческие переключатели объединены в пусковую н стоповую группы, причем цепь питания магистрального электропневматическогр распределителя, реле времени и блокировочного реле подключена к источнику питания через последовательно соединенные нормально замкнутые контакты электрических переключателей стоповой группы, контакты переключателя нулевого расхода и нормально замкнутые контакты реле времени, вход одного из элементов памяти соединен с источником питания через нормально разомкнутые контакты электрических переключателей пусковой группы, а выход указанного элемента памяти подключен к цепи запуска реле времени через контакты датчика давления и переключателя максимально допустимого расхода воздуха на утечки, вход второго
Q элемента памяти подключен к блокировочному через- нормально замкнутые, а выход - к реле времени через нормально разомкнутые контакты электрическнх переключателей пусковой группы, тормозной электропневматический распределитель н
тормозная сигнальная лампа подключены к источнику питания через нормально разомкнутые контакты реле времени, зашуитированиые нормально разомкнутыми кон
