Автостоп Советский патент 1951 года по МПК B60T7/18 B61L3/04 

Изобретение относится к усовершенствованию известных автостопов, помещаемых на локомотив и заключающих в себе стеклянную трубку, пневматически связанную с тормозной магистралью и расположенную по отношению к путевым сигнальным устройствам таким образом, что при проезде закрытого сигнала стеклянная трубка разбивается, вызывая этим экстренное торможение.

Целью изобретения является производство экстренного торможения в случае проезда незамеченного машинистом постоянного предупредительного сигнала с сохранением при этом возможности для машиниста проезда этого сигнала. Для этого применено устройство для перестановки трубки из «сторожевого положения в «нерабочее по отношению к путевому сигналу положение, при котором возможен проезд путевого сигнала без разбития трубки. Устройство для перестановки трубки выполнено в виде связанного с трубкой поршня, подвижного в воздушном цилиндре и крапа с «рукояткой бдительности, производящего требуемые для перестановки поршня и трубки сообщения полостей цилиндра по обе стороны от поршня с источником сжатого воздуха и с атмосферой.

На фиг. 1 изображена схема автостопа в «сторожевом и на фиг. 2- в «нерабочем положении; на фиг. 3 - представлен вариант фсфмы выполнения автостопа.

Автостоп состоит из приемного аппарата А, срывного клапана В, воздушного резервуара С, управляющего крана D и разобщительного крана Е.

Приемный аппарат А состоит из цилиндра 1 с поршнем 2 и пружиной 3 крышки 4, полого штока 5, заканчивающегося стеклянной трубкой 6, закрытой крышкой 7, защитного кожуха 8 и уплотнения 9.

Срывной клапан В состоит из корпуса 10 с поршнем 11 и пружиной 12. Поршень 1 имеет калиброванное отверстие 13 и уплотняющее кольцо 14. В корпусе 10 имеются выпускные отверстия /5. К корпусу присоединена тормозная магистраль 16.

№ 92874- 2 Управляющий кран D, устанавливаемый в будке машиниста, имеет два аолол ения: СТ и Н. Он снабжен свистком 17.

Разобщительный кран Е, устанавливаемый также в будке Aiamiiiniста, снабжен съемной рукояткой с механической блокировкой, позволяющей снять рукоятку только в том случае, если кран открыт.

Для нриведения автостопора в рабочее положение открывается разобплктельный кран Е, а управляющий кран D устанавливается в полс;;.с1;ие СТ (фиг. 1). При этом сжатый воздух из камеры б срывного клапана В направляется в резервуар С и через управляющий кран D в камеру в приемного аппарата А. Одновременно камера г приемного аппарата А, через управляющий кран D сообщается с атмосферой.

Под давлением сжатого воздуха, поступающего в камеру в, поршень 2 приемного аппарата, преодолевая сопротивление пружины 3, перемещается в верхнее положение. Одновременно с поршнем перемещается полый шток 5, заканчивающийся трубкой 6. При таком положении трубки, она разбивается при проходе локомотива мимо сигнала с путевым рычагом, находящимся в заграждающем положении.

L: .:ле-,:ствнс повреждения трубки 6, сжатый воздух из камеры в выходит в атмосферу, что влечет за собой постепенное понижение давления в резервуаре Сив камере б срывного клапана В, так как нополнение через калиброванное отверстие 13 незначительно по сравнению с выходом воздуха через разбитую трубку б.

При падении давления ниже определенной величины клапан // поа давлением сжатого воздуха тормозной магистрали открывается и тормозная магистраль через отверстие 15 сообщается с атмосферой, что влечет за собой экстренное торможение поезда.

Выдержка времени, между началом выхода воздуха через разбитую трубку 6 и началом экстренного торможения определяется сечениями трубки 6 и калиброванного отверстия 13, а также объемом воздушного резервуара.

Для предупреждения срабатывания автостопа при проезде рычага, находящегося в запрещающем положении, в тех случаях, когда машинист внимательно наблюдает за сигналами, он должен при приближении к предупредительному диску 18 (или основному сигналу) с таким рычагом - перевести управляющий кран D из положения СТ в положение Н. При этом камера г приемного аппарата А сообщается с резер вуаром С, а камера в - с атмосферой.

Под действием пружины 3 и под. давлением сжатого воздуха в камере г поршень 2 быстро перемещается в крайнее нижнее положение. При этом трубка 6 убирается в пределы габарита подвижного состава и защищается от случайных повреждений защитным цилиндром 8.

Такой же перевод крана D из положения СТ в положение Н должен осуществляться при приближении к мостам и тоннелям, где имеются части, которые могут разбить выходящую за габарит подвижного состава трубку при расположении приемного аппарата на крыше локомотивной будки, что является наиболее благоприятным, так как количество таких мест на пути незначительно.

Для избежания случаев преднамеренного перевода машинистом управляющего крана D в положение Я с целью выключения автостопа кран D снабжен свистком 17, через который сжатый воздух выходит в атмосферу, подавая акустический сигнал, напоминающий локомотивной бригаде о том, что трубка приемного устройства находится в нерабочем положении. Сечение отверстия свистка, через которое производится выпуск воздуха, больше калиброванного отверстия 13 в поршне 11 пневматического клапана. Поэтому при длительном оставлении управляющего клапана в положении //, превьппающем допускаемую величину по времени, давление в камере б понижается до величины, при котором происходит срыв клапаиа // и экстренное торможение поезда.

Для контроля за включением автостопа локомотивной бригадой, перед отправлением поезда, главный кондуктор должен получить от машиниста съемиую рукоятку крана Е, которая служит контрольным ключом, и, .как указано выше,- может быть снята только при открытом кране, т. е. при включенном автостопе, находяш,емся в рабочем состоянии.

Предмет изобретения

1.Автостоп, предназначенный для помещения на локомотиве и заключаюший в себе стеклянную трубку, пневматически связанную с тормозной магистралью и расположенную по отношению к путевым сигнальным устройствам таким образо1М, что при проезде закрытого сигнала трубка разбивается, вызывая этим экстренное торможение, о т личающийся тем, что, с целью производства экстренного торможения в случае проезда незамеченного машинистом постоянного путевого предупредительного сигнала, с сохранением при этом возможности для машиниста проезда этого сигнала при открытом пути, в нем применено устройство для перестановки трубки из «сторожевого положения в «нерабочее, по отношению к путевому сигналу, при котором возможен проезд путевого сигнала без разбития трубки.

2.Автостон ио п. 1, отличаюшийся тем, что в нем применен срывной клапан с поршнем, с одной стороны подверженным давлению магистрали и атмосферному, а другой своей стороной ограничиваюшим надпоршневую камеру, сообщаемую с дополнительной камерой выдержки времени и со стеклянной трубкой при нахол дении ее в «сторожевом положении, причем поршень снабжен дроссельным отверстием для зарядки из магистрали надпоршневой камеры и камеры выдержки времени.

3.Автостоп по пи. 1 и 2, отличающийся тем, что устройство для перестановки трубки выполнено в виде связанного с трубкой поршня, подвижного в воздушном цилиндре, и крана с «рукояткой бдительности, производящего требуемые для перестановки поршня и трубки сообщения полостей цилиндра по обе стороны от поршня с источником сжатого воздуха и с атмосферой.

4.Форма выполнения автостона по пп. 1 и 2, отличающаяся тем, что поршень выполнен двухдисковым и сопряжен со стеклянной трубкой посредством зубчатой рейки и кремальеры.

5.Форма выполнения автостопа по пп. 1и2, отличающаяся тем, что. с целью предупреждения возможности длительного оставления трубки в «нерабочем положении, кран снабжен каналом, производящим при этом положении сообщение с атмосферой через дроссель, камеры выдержки времени и надпорщневой камеры срывного клапана.

6.Форма выполнения автостопа по и. 5, отличающаяся тем, что дроссель выполнен в виде свистка для подачи сигнала с переводом трубки в «нерабочем положении.

- 3 -№ 92874

Линия eaffapuma |j npu mkemw троений

гяНйиЛного CDcmaSa

Линия габарита /

От тормозной магисшрага Фиг.