ГРУЗОВАЯ ПОВОЗКА С ОПРОКИДЫВАЮЩИМСЯ НА БОК КУЗОВОМ Советский патент 1929 года по МПК B60P1/12 

Настоящее изобретение касается повозок (вагонов и т.п.), предназначенных для перевозки сыпучих материалов, напр., мусора, песку, щебня и т.п., и снабженных опрокидывающимся на бок кузовом. В предлагаемой повозке опрокидывающийся кузов поворачивается на поддерживающих балках, ходящих по направляющим, имеющимся в тележке, и выдвигающихся из нее в поперечном направлении при помощи зубчатой передачи. В крайнем выдвинутом положении кузов опрокидывается и одновременно с этим раскрывается его боковая стенка. Для опрокидывания кузова в первом варианте устройства обе лобовые стенки ящика снабжены цапфами, расположенными по дуге круга. При боковом выдвигании ящика упомянутые цапфы зацепляются за имеющиеся на тележке зубцы и заставляют ящик перевернуться. Механизм, служащий для бокового выдвижения ящика, служит одновременно и для его опрокидывания. Для подготовления опрокидывающего движения на нижней стороне дна кузова могут быть приделаны направляющие ребра, высота которых возрастает по направлению к продольным краям кузова. При сдвигании кузова в бок, эти ребра приподнимают один край его. Приспособления, служащие для опрокидывания кузова, желательно разгрузить от веса последнего, что может быть достигнуто, например, тем, что кузов двигается в сторону при помощи прикрепленных к дну изогнутых направляющих рельсов, опирающихся на прикрепленные к раме тележки ролики, при чем зубцы, имеющиеся на кузове (цапфы), автоматически сцепляются с зубцами, имеющимися на раме тележки.

В другом варианте устройства зубчатые сегменты кузова и зубчатые рейки рамы отсутствуют, а вместо них имеются крюки и цапфы, которые сцепляются друг с другом, как только кузов при его боковом сдвижении достигнет положения, в котором начинается опрокидывание, и вместо дальнейшего горизонтального сдвижения кузова получается его опрокидывание. Во время опрокидывания, укрепленные на кузове сегменты перекатываются по неподвижным опорным подушкам тележки, благодаря чему напряжение в цапфах и проч. значительно уменьшается. Крюки, с которыми сцепляются укрепленные на торцевых сторонах кузова цапфы, могут быть укреплены на раме повозки, или же вместо этого обращенные в обратную сторону крюки могут быть укреплены под дном кузова, посередине его, по обе стороны направляющих шин, посредством которых кузов движется по опорным роликам, расположенным на раме. В последнем случае крюки кузова сцепляются с теми цапфами, на которых вращаются опорные ролики рамы. Для правильного сцепления крюков с цапфами на направляющих шинах (рельсах) имеются изогнутые места, посредством которых автоматически устанавливается правильное взаимное расположение ящика и рамы или крюков и соответствующих цапф, как только кузов, будучи сдвинут в бок, дойдет до положения, в котором начинается опрокидывание.

Процесс опрокидывания не требует затраты большой силы и может быть произведен простыми средствами.

Устройство предлагаемой повозки показано на прилагаемом чертеже, при чем фиг. 1 изображает боковой вид повозки; фиг. 2 и 3 - вид с лобовой стороны при горизонтальном и при опрокинутом положении ящика; фиг. 4 - детали приспособлений, направляющих ящик; фиг. 5 и 6 - часть железнодорожной опрокидной платформы; фиг. 7 - железнодорожную опрокидную платформу в разрезе по линии АВ фиг. 8; фиг. 8 - боковой вид части платформы; фиг. 9 и 10 - различные положения опрокидывающегося ящика, при чем на фиг. 10 часть деталей выпущена, и фиг. 11 - четвертый вариант в поперечном разрезе.

Предлагаемая повозка (фиг. 1-4) снабжена кузовом 1, который опирается на укрепленные на раме повозки ролики 2 и может сдвигаться по направлению, перпендикулярному к направлению движения повозки. У переднего и заднего концов кузова 1 расположены поддерживающие балки 5. По каждой балке 5 движется выдвижная рама 3, на которой лежит кузов, поворачивающийся на осях (цапфах) 10. Каждая выдвижная рама 3 несет на себе вращающиеся на горизонтальных цапфах направляющие ролики 4, посредством которых она может передвигаться в поддерживающих балках 5, укрепленных на раме повозки 6. Балки 5 имеют корытообразное сечение; они не только поддерживают, при помощи роликов 4, выдвижную раму 3 и вместе с ней кузов 1, но в то же время мешают последнему перемещаться в продольном направлении по раме повозки 6. Для уменьшения трения имеются еще добавочные ролики, вращающиеся на горизонтальных цапфах, прикрепленные к раме 3 и движущиеся по балкам 5. Каждая выдвижная рама 3 снабжена снизу зубчатой рейкой 7, в которую входит зубчатое колесо 8. Колеса 8 укреплены на вращающемся валу 11. Вал 11 можно вращать при помощи рукоятки 12 и не показанного на чертеже привода. У автомобильных платформ вал 11 может получать движение от мотора, и сдвигание ящика может производиться мотором. При вращении вала 11 вправо или влево кузов 1 сдвигается в ту или другую боковую сторону. С обеих лобовых сторон ящика имеется снабженная цапфами 13 пластина 14, жестко прикрепленная к цапфе 10 (фиг. 1, 3), а следовательно, и к кузову 1. Расположение цапф 13 и пластины 14 выбрано с таким расчетом, что при слегка наклоненном положении кузова 1 цапфы 13 входят в зубцы особой пластины 15. Снабженные зубцами пластины 15 жестко прикреплены к раме 6 тележки. Для того, чтобы наклонить кузов 1 и вместе с тем сцепить цапфы 13 с зубцами пластин 15, на дне кузова 1 имеются направляющие 16, которые набегают на ролики 2, как только кузов 1 сдвинется частично в сторону. При набегании направляющих 16 на ролики 2 кузов 1 настолько наклоняется из горизонтального положения, что цапфы 13 могут войти в зацепление с зубцами пластины 15 при дальнейшем сдвижении кузова в сторону. При этом кузов 1 начинает повертываться при помощи цапфы 10 в балке 3 (фиг. 3). Для того, чтобы при опрокидывании кузова, с целью опорожнения его, обойтись без лишней затраты человеческого труда, боковые стенки 18 присоединены на шарнирах 19 к лобовым стенкам 20 кузова. На лобовых сторонах каждой стенки 18 прикреплены выступающие шины 21, которые при перевертывании кузова 1 прилегают к крайним роликам 4 обеих выдвижных рам 3. Ролики 4 поддерживают боковую стенку 18 в то время, когда кузов 1 опрокидывается, при чем стенка 18 отделяется от дна кузова 1, и лежащие на дне его грузы, например, мусор, могут скатываться через продольные края его и вываливаться за пределами проезжей колеи.

На фиг. 5 и 6 показано видоизменение устройства повозки в применении, главным образом, к железнодорожным платформам. Кузов 26 снабжен изогнутыми направляющими рельсами 27, расположенными на равномерных расстояниях друг от друга. Эти рельсы 27 опираются на ролики 28, укрепленные на раме 29. Кроме того, на кузове 26 укреплены сегменты 30, расположенные перпендикулярно к направлению движения вагона и приходящиеся против опор 31, находящихся по обе стороны от рамы 29 (фиг. 6). В этом случае также имеются пластины 32 с цапфами 33, которые при наклоне ящика сцепляются с зубцами пластин 34.

Для сдвигания в сторону кузова 26 в настоящем случае также имеется выдвижная рама 35 с зубчатой рейкой 36, в которую входит зубчатое колесо, как и в ранее описанной повозке. Каждая балка (рама) 35 снабжена двумя опорными роликами 37 и тремя направляющими роликами 38, при чем из последних только два ролика принимают участие в раскрывании боковых стенок кузова. Ролики 37 опираются на шину 39 из углового железа, тогда как направляющие ролики 38 движутся по коробчатой балке 40 рамы. Балки 35 совершенно разгружены от тяжести кузова 26 и содержащегося в нем груза, так как весь вес воспринимается роликами 28. Цапфа 43 кузова проходит с достаточным зазором сквозь прорез, имеющийся в балке 35.

При сдвигании кузова 26 в сторону происходит тотчас же опускание его, благодаря изогнутым рельсам 27. Как только цапфы 33 заденут за соответствующие зубцы пластин 34, сегменты ложатся на соответствующие опоры 31, и начинается опрокидывание. Сегменты 30 перекатываются на опорах 31. Балки 35 совершенно разгружены от тяжести как в нормальном, так и в опрокинутом положении.

Для воспринимания толчков, возникающих в платформе в продольном направлении, к сегментам приделаны ролики 41, опирающиеся на железные угольники 42, прикрепленные к раме 29 платформы. Эти ролики 41 препятствуют продольному передвижению кузова при толчках, когда он находится в нормальном положении. Сегменты и противолежащие им опоры 31 имеют клинообразное поперечное сечение с целью мешать передвижению тележки и в опрокинутом положении, для чего сегменты 30 захватывают опоры 31. При опрокидывании кузова ролики 41 только тогда сходят с угольников 42, когда сегменты попадают на свои опоры 31, так что кузов предохранен от сдвигов в любом рабочем положении.

Описанная повозка может быть упрощена, как это схематически изображено на фиг. 7-10.

Мостик 51 платформы, на котором ставится кузов с сыпучим грузом, снабжен направляющими рельсами 52, концы которых изогнуты вниз и которые расположены на равных расстояниях друг от друга. Рельсы 52 лежат на поворотных роликах 53, укрепленных на раме 54 платформы. На мостике 51 укреплены сегменты 55, расположенные перпендикулярно к направлению движения вагона, которые могут перекатываться по противолежащим опорам 56, расположенным с обеих сторон рамы 54. На каждой торцевой стороне мостика 51 укреплен стержень 58, снабженный двумя цапфами 59, 110. Нижние цапфы 59 стержней 58 лежат на высоте двух укрепленных на раме платформы крюков 111, за которые не могут зацепляться цапфы 59 при опрокидывании мостика, когда он находится в сдвинутом состоянии.

Для сдвигания мостика 51 в поперечном направлении на каждой торцевой стороне мостика 51 имеется балка 112, которая может передвигаться горизонтально в раме 54. Каждая балка 112 снабжена зубцами 113, сцепляющимися с зубчатым колесом 114, насаженным на вал 115, который может вращаться в раме 54. Каждая балка 112 снабжена двумя опорными роликами 115¹, и тремя направляющими роликами 116, при чем оба крайние ролика 116 одновременно служат для раскрывания боковых стенок 117, 118 мостика. Опорные ролики 115¹, бегают по шине 119 из углового железа, тогда как направляющие ролики 116 бегают в коробчатой балке 120 рамы 54. Балки 112 совершенно разгружены от веса мостика 51 и от веса перевозимого груза, так как вес воспринимается роликами 53. Благодаря этому мостик легко передвигается в горизонтальном направлении между балками 119, 120. Верхняя цапфа 110 каждого стержня 58 проходит с достаточным зазором через вертикальный прорез 121 в балке 112.

Для того, чтобы при толчках в продольном направлении платформы помешать сдвиганию мостика 51 по раме 54, на сегментах 55 имеются ролики 122, поварачивающиеся на вертикальных цапфах и упирающиеся в шины 123 из углового железа, укрепленные на раме 54. При опрокидывании мостика ролики 122 не отделяются от шин 123 даже и тогда, когда сегменты 55 ложатся на свои противолежащие упоры 56, так что мостик в любом рабочем положении предохранен от смещения.

Продольные боковые стенки 117, 118 ящика прикреплены к боковым стенкам 125 при помощи шарниров 124. На торцевых сторонах каждой продольной стенки 118, 117 имеются выступающие шины 126, которые при опрокидывании мостика 51 налегают на крайние ролики 116 обеих балок 112. Ролики 116 удерживают боковые стенки 117, 118 в то время, когда мостик опрокидывается (фиг. 9). При этом стенки 117, 118, поднимаясь, отделяются от дна мостика 51, и находящийся на мостике груз, например, мусор, может скатываться через продольный край мостика и попадает на землю вне пределов проезжей колеи.

Сдвигание мостика 51 производится вращением вала 115. При этом балки 112 сдвигаются в горизонтальном направлении в направляющих 119, 120. Балки 112 захватывают вместе с собой мостик 51, катящийся по роликам 53, при чем немедленно происходит небольшой наклон мостика, вызванный криволинейной формой направляющих рельсов 52. Как только цапфы 59 натыкаются на крюки 111 (фиг. 9), сегменты 55 ложатся на соответствующие противолежащие опоры 56. Балки 112 двигаются дальше, и сегменты 55 перекатываются по опорам 56, при чем мостик 51 повертывается на цапфе 59. Сдвигание мостика 51 требует небольшой затраты силы. Балки 112 как в нормальном, так и в опрокинутом положении мостика совершенно разгружены от тяжести.

На фиг. 10 показано положение мостика при опрокидывании его, когда цапфы 59 упираются в крюки 111, и одновременно с этим сегменты 55 начинают ложиться на опоры 56. При дальнейшем вращении вала 115 мостик 51 становится в окончательное положение опрокидывания (фиг. 9), в каковом положении мостик 51 удерживается крюками 111 и лежащими в углублениях крюков цапфами 59.

Вместо крюков 111 на раме платформы 54 можно было бы укрепить цапфы. В этом случае на мостике вместо цапфы 59 укрепляется двойной крюк, который при сдвигании мостика зацепляется за цапфы и таким образом удерживает мостик в крайнем положении опрокидывания.

Такое устройство показано на фиг. 11. С обеих сторон каждого направляющего рельса 52 (таких рельсов имеется несколько снизу мостика и они расположены параллельно друг другу) укреплен крюк 130, который, как показано прерывистыми линиями, зацепляет за цапфу 131, на которой вращается ролик 132, служащий для направления рельса 52. Чтобы надежно сцепить крюк 130 с цапфой 131, рельс 52 снабжен около крюка 130 выпуклостью 133. Когда выпуклость набегает на ролик 132 - мостик 51 приподнимается, и крюк 130 прижимается к цапфе 131.

1. Грузовая повозка с опрокидывающимся на бок кузовом, снабженная поддерживающими кузов балками, перемещающимися в направляющих рамы повозки и выдвигающимися посредством ручного или механического привода в направлении перпендикулярном движению повозки, характеризующаяся тем, что на торцевых сторонах кузова 1 укреплены пластины 14, снабженные цапфами 13, которые при боковом сдвиге кузова ложатся в гнезда прикрепленных к раме повозки кронштейнов 15 и вызывают опрокидывание кузова, для первоначального наклона коего служат наклонные ребра 16, приклепанные к дну кузова и опирающиеся на ролики 2 (фиг. 1-4).

2. Видоизменение повозки, охарактеризованной в п. 1, отличающееся тем, что наклон кузова 26 при сдвигании его в сторону вызывается прикрепленными к его дну изогнутыми рельсами 27, опирающимися на укрепленные на раме повозки ролики 28 (фиг. 5 и 6).

3. Видоизменение повозки, охарактеризованной в п. 2, отличающееся тем, что кузов 51 снабжен цапфами 59 (фиг. 7-10) или крюками 130 (фиг. 11), а рама повозки - крюками 111 (фиг. 7-10) или цапфами 131 (фиг. 11), каковые цапфы 59 или крюки 130 при сдвигании кузова в бок упираются соответственно в крюки 111 или в цапфы 131, благодаря чему при дальнейшем движении выдвижных балок 112 кузов 51 начинает опрокидываться, при чем изогнутые рельсы 52 могут быть снабжены посредине изгибом 133 (фиг. 11), способствующим более сильному сцеплению крюков 130 с цапфами 131.