СПОСОБ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ЗОНЫ ШУНТИРОВАНИЯ ОТНОСИТЕЛЬНОЙ РЕЛЬСОВОЙ ЦЕПИ Российский патент 2005 года по МПК B61L23/16 

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и может быть использовано для регулирования движения поездов.

Известен способ определения зоны дополнительного шунтирования [1], который позволяет определить зону дополнительного шунтирования (в прототипе [1] обозначен 1_ш) за счет разницы между точками начала шунтирования при сухом и мокром состоянии балласта.

Недостатком способа является то, что не учитывается длина зоны дополнительного шунтирования от сопротивления изоляции.

Техническим результатом, на достижение которого направлено данное изобретение, является повышение надежности контроля состояния путевых участков.

Способ определения дополнительной зоны шунтирования, заключающийся в том, что находят разницу между точкой начала шунтирования нормативным шунтом в условиях нормального и шунтового режимов, дополнительно определяют расстояние (зона дополнительного шунтирования) между точкой начала шунтирования нормативным шунтом при подсохшем балласте за максимально допустимое время и точкой начала шунтирования нормативным шунтом при намокшем балласте за максимально допустимое время.

На чертеже приведены графики изменения напряжения при перемещении нормативного шунта при максимальном (кривая U_p1 U_p1k) и минимальном (кривая U_p2 U_p2k) сопротивлении изоляции. Горизонтальная линия U_po указывает пороговое напряжение при занятии рельсовой линии РЛ (при релейном путевом приемнике это напряжение соответствует напряжению надежного отпускания). Вертикальная линия S (жирная линия) соответствует точке начала шуитирования нормативным шунтом при подходе подвижного состава к участку Р₃ при мокром балласте. Точка начала шунтирования при мокром балласте соответствует месту подключения приборов рельсовой цепи (граница между путевыми участками Р₂ и Р₃).

На фиг.2 приведены три графика изменения напряжения при перемещении нормативного шунта при сопротивлении изоляции, которое наблюдалось при подходе поезда к путевому участку Р₃ (кривая U_p1 U_p1k), после остановки поезда (нормативного шунта) в точке А и подсохшем балласте за максимально допустимое время хода поезда по блок-участку (кривая U_p2 U_p2k), после остановки поезда в точке А и намокшем балласте за максимально допустимое время хода поезда по блок-участку (кривая U_p3 U_p3k). Кроме того, на фиг.2 показаны начала и концы второго, третьего и четвертого путевых участков соответственно Р_2n и Р_2k, Р_3n и Р_3k, P_4n и P_4k пороговые напряжения отпускания этих же участков U_po1, U_po2, U_po3, зоны предварительного шунтирования второго и третьего участков X_s2 и X_s3, а также расстояние от точки предварительного шунтирования второго путевого участка до точки, где начинается влияние шунта на третий путевой участок с подсохшим балластом X_s.

По расстоянию X_s и максимальной скорости движения поезда определяется допустимое время, при котором учитывается изменение сопротивления изоляции (балласта). Однако при меньшей скорости или остановке поезда и намокании балласта зона шунтирования существенно расширяется. Расстояние X_s может быть использовано для установки проходного светофора. Поэтому, чтобы избежать перекрытия светофора из-за расширения зоны шунтирования при намокании балласта задается предельное время работы устройства. При превышении этого интервала времени устройства должны отключаться.

В отличие от прототипа, где зона дополнительного шунтирования определяется расстоянием X_s (фиг.1), в относительной рельсовой цепи эта зона соответствует расстоянию Х_s3 (фиг.2). Напряжение на входе путевого приемника заносится в память не позднее того, когда поезд пройдет участок X_s, т.е. до начала влияния поездного шунта на напряжение на входе путевого приемника третьего путевого участка при наиболее сухом балласте. По напряжению, зафиксированному в памяти, определяются пороговые напряжения занятия и освобождения.

Источник информации

1. Дмитриев В.С., Минин В.А. Системы автоблокировки с рельсовыми цепями тональной частоты. - М.: Транспорт, 1992, 184 с.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике. В основу предложенного способа положен контроль изменения сопротивления изоляции за допустимое время. Согласно способу зону дополнительного шунтирования определяют как расстояние между точками начала шунтирования относительной рельсовой цепи нормативным шунтом при подсохшем балласте и при намокшем балласте за максимально допустимое время хода поезда по блок-участку. Изобретение позволяет повысить надежность контроля состояния путевых участков. 2 ил.

Способ определения дополнительной зоны шунтирования, заключающийся в том, что находят разницу между точкой начала шунтирования нормативным шунтом в условиях нормального и шунтового режимов, отличающийся тем, что зону дополнительного шунтирования определяют как расстояние между точками начала шунтирования относительной рельсовой цепи нормативным шунтом при подсохшем балласте и при намокшем балласте за максимально допустимое время хода поезда по блок-участку.