Устройство для расцепления автосцепок железнодорожных вагонов Советский патент 1983 года по МПК B61G7/04 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается устройств для расцепления автосцепок на сортировочных горках. По основному авт. св. № 688363 известно устройство для расцепления автосцепок железнодорожных вагонов, содержащее размещенный между рельсами пути напольный узел, состоящий из станины с направляющими, взаимодействующий с размещенным на вагоне рычажным расцепным Ю приводом автосцепки, при этом направляющие смонтированы на станине с возможностью перемещения в вертикальном неправлении и поджаты к последней пружинами, а расцепной привод связан со смонтирован-. ным на вагоне подпружиненным щтоком, снабженным ползуном, входящим под на-. правляющие напольного узла IJ., Недостатком устройства является низ: кая долговечность вследствие динамических нагрузок при выходе ползуна из направляю- 20 Цель изобретения - повышение долговечности путем обеспечения плавного возврата подпружиненного щтока. Тказа71ная цёль дос ти гаетс я тем, что уст- „ ройство, содержащее размещенный между рельсами пути напольный узел, состоящий из старинны с направляющими, взаимодей- . ствующий с размещенным на вагоне рычажным расцепным приводом автосцепки, при этом направляющие смонтированы на ста- зо нине с возможностью перемещения в вертикальном направлении и поджаты к послед-. ней пружинами, а упомянутый расцепной привод связан со смонтированным на вагоне подпружиненным штоком, снабженным ползуном, входящим под направляющие на- 35 польного узла, снабжено подпружиненными в сторону станины пластинами, щарнирно соединенными с концами направляющих, расположеиными со стороны выхода штока из зацепления и имеющими ограничитель подъ- дд ема относительно станины, а со стороны захвата щтока к направляющим снизу одним концом жестко закреплена криволинейная лыжа, второй конец которой отогнут вниз. На фиг. 1 показано устройство в момент 45 захвата ползуна; на фиг. 2 - напольное устройство в нерабочем положении, вид сбоку; на фиг. 3 - момент возврата щтока с ползуном; на фиг. 4 - напольный узел, вид сверху. На раме вагона смонтирован кронштейн 1, которь1Й снабжен вертикальным, щтоком , имеющим на нижнем конце ползун 3. Шток верхним концом связан гибким элементом 4 через ролики 5 с цепью 6, связанной сваликом 7 подъемника автосцепки. Шток jj имеет возвратную пружину 8 и постоянно удерживается в вертикальном положении кронштейном 1, который надет на щток и жестко укреплен к .раме вагона. Напольный узел содержит установленную между рельсами пути станину 9, на которой смонтированы пластины 10 с направляющими II. Хвостовая часть пластин 10-снабжена щарнирно примыкающими к их. концам пластинами 12 с направляющими 13, которые скреплены между собой скобой 14 и имеют ограничитель 15 подъема их в вертикальном направлении и возвратную пружину 16. Головная часть пластин снабжена захватом 17 для ползуна 3. Для компенсации нагрузок при расцеплении разнонагруженных вагонов пластины 10 подпружинены амортизаторами 18. С целью обеспечения надежного и точного захвата направляющими 11 ползуна 3 разнонагруженных вагонов, направляющие 11 снабжены лыжей 19, расположенной под их головной частью на стой 20, выступающий конец которой отог- . У - Пластины 10 подвижны в вертикальном направлении и взаимодействуют с установленным в стенном углублении толкателем 21, в зависимости от положения которого они могут занимать наклонное или горизонтальное направление. Пластины 10 соединены между собой через щарнир 22, а между собой пластины 10 скреплены скобой 23. Устройство для расцепления автосцепок. работает следующим образом, При надвиге на горку подлежащего роспуску подвижного состава на напольное устройство подается сигнал. Толкатель 21 приводит пластину 10 в наклонное положение, т.е. захват принимает рабочее по-. ложение. При проходе отцепляемого вагона над напольным устройством ползуК 3 вагонного устройства набегает на лыжу 19, по которой скользит и ориентирует захват 17 на ползун 3 независимо от нагруженности вагона. Толкатель 21 также снабжен амортизатором. Затем ползун заходит под плас-, тины захвата 17 и скользит «по роликам {не показаны) направляющей 11 паза.Наклон пластин заставляет ползун увлечь шток 2 вниз, который через гибкий элемент 4, перекинутый через .ролики 5, натягивает за середину цепь 6 и поворачивает валик 7 подъемника автосцепки, что приводит автосцепку в расцепленное состояние. При проходе ползуном крайнего нижнего положения излицгнее усилие компенсируется амортизаторами 18. После прохода за шарнир 22 в направляющие 13 ползун увлекается подпружиненным штоком вверх и поднимает под некоторым ограниченным ограничителем 15 углом пластины 12, имеюш.ие слабую возвратную пружину и, скользя по ним, плавно возвращается в крайнее верхнее положение, удовлетворяющее габарит подвижного состава. Автосцепки при этом остаются в расцепленном состоянии, а захват Т7 возвращается вниз по сигналу.

Работой устройства управляют с помощью средств автоматики из контрольного иульта оператора дежурного по горке. При проведении расцепления следующего ваго12

а описанный ГТроцёСс работы устройства повторяется.

Использование изобретения позволит повысить долговечность устройства.

Iff

УСТРОЙСТВО ДЛЯ РАСЦЕПЛЕНИЯ АВТОСЦЕПОК ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ-ВАГОНОВ по авт. св. № 688363,. отличающееся тем, что, с целью повышения долговечности путем обеспечения плавного возврата подпружиненного штока, оно снаб жеио подпружиненными в сторону станины пластинами, шарнирно соединенными с концами направляющих, расположенными сО стороны выхода штока из зацепления и име1ощими ограничитель подъема относительна станины, a со стороны захвата штока к направляющим снизу одним концом жестко Закреплена криволинейная лыжа, второй конец которой отогнут вниз.

1 15

W

П

ФигМ